Manche Motoren werden zu Legenden, weil sie Jahrzehnte überdauern, Millionen Kilometer zurücklegen und kaum kaputtzukriegen sind.
Für sie war eine Motorüberholung praktisch ein Fremdwort. Sie verkrafteten fragwürdige Kraftstoffqualität, vernachlässigte Wartung und härteste Einsatzbedingungen. Sie liefen tagelang bei eisiger Kälte und glühender Hitze und verlangten kaum mehr als frisches Öl und ein wenig Aufmerksamkeit.
Einige stellten Laufleistungsrekorde auf, die wahrscheinlich nie wieder erreicht werden. Und genau das ist ein Teil des Grundes, warum sie verschwanden—nicht weil sie unzuverlässig waren, sondern weil sich die automobile Welt um sie herum veränderte.
Legendäre Motoren mit außergewöhnlicher Laufleistung hat es schon immer gegeben. Manche hielten so lange, dass sie mehrere Fahrzeuge überlebten. Andere wurden zu zuverlässigen Arbeitstieren für Taxifahrer, Flottenbetreiber und Polizeibehörden. Irgendwann verschwanden sie jedoch alle aus der Produktion von Neuwagen.
Ihre Geschichte handelt eigentlich nicht davon, dass Motoren veraltet sind. Es geht um Abgasvorschriften, Kraftstoffverbrauch, immer komplexere Technik und veränderte Erwartungen der Autokäufer.
Hier sind vier der langlebigsten Motoren, die jemals gebaut wurden, und die Gründe, warum man heute nichts mehr kaufen kann, das ihnen wirklich entspricht.
Der griechische Taxifahrer Gregorios Sachinidis kaufte 1981 einen gebrauchten Mercedes-Benz 240D mit rund 199.600 Kilometern auf dem Tacho. In den folgenden 23 Jahren legte das Auto im Dauereinsatz unglaubliche 4,7 Millionen Kilometer zurück.
In dieser Zeit setzte Sachinidis nacheinander vier OM616-Dieselmotoren ein, die bei Bedarf überholt oder ersetzt wurden, während das Taxi weiter im Dienst blieb.
Mercedes-Benz übernahm das Fahrzeug schließlich für seine Sammlung und soll Sachinidis im Gegenzug eine neue S-Klasse überlassen haben.
Das Geheimnis von OM616 und OM617 lag in ihrer bemerkenswert einfachen Konstruktion.
Diese Motoren wurden dafür berühmt, auch dort weiterzulaufen, wo Reparaturen mit kaum mehr als einfachem Handwerkzeug und etwas Improvisation möglich sein mussten.
In den 1990er-Jahren konnten die klassischen mechanischen Dieselmotoren die immer strengeren Anforderungen an Abgasemissionen und Geräuschentwicklung nicht mehr erfüllen. Nach heutigen Maßstäben waren sie schwer, relativ rauchig und ineffizient.
Mercedes-Benz wechselte zu elektronisch geregelten Dieselmotoren mit Common-Rail-Einspritzung. Die neuen Motoren waren leiser, sauberer und leistungsstärker, brachten aber auch deutlich mehr Komplexität mit sich.
Die Ära des OM617 ging schließlich zu Ende und damit ein Kapitel in der Geschichte einer der langlebigsten Diesel-Motorenfamilien von Mercedes-Benz.
Der Ford Crown Victoria wurde zu einem der prägenden Polizei- und Flottenfahrzeuge Amerikas, während sich sein 4,6-Liter-Modular-V8 einen Ruf dafür erarbeitete, Belastungen zu überstehen, die weniger robuste Motoren zerstört hätten.
Polizeiautos standen regelmäßig stundenlang mit laufendem Motor, Funkgerät, Klimaanlage und Notfallausrüstung im Leerlauf. Danach folgten Hochgeschwindigkeitsverfolgungen, harte Beschleunigungen und wiederholte Einsätze unter extremen Bedingungen.
Flottenbetreiber und Polizeibehörden schätzten den 4,6-Liter-V8, weil er diese Belastungen über Jahre hinweg verkraften konnte.
Viele Varianten des 4,6-Liter-Modular-V8 verfügten über einen Motorblock aus Gusseisen, während der untere Motorbereich auf eine hohe strukturelle Steifigkeit ausgelegt war.
Zu den bemerkenswertesten Merkmalen gehörte die quer verschraubte Lagerung der Hauptlager. Die Hauptlagerdeckel wurden nicht nur vertikal, sondern zusätzlich seitlich durch die Blockwände verschraubt. Dadurch entstand eine außergewöhnlich steife Basis für die Kurbelwelle.
Diese robuste Konstruktion trug dazu bei, dass der 4,6-Liter-V8 in Taxis, Polizeifahrzeugen und anderen Flottenanwendungen seinen Ruf für hohe Laufleistungen und Langlebigkeit erlangte.
Ford baute 2011 den letzten Crown Victoria und beendete damit die Geschichte einer der am längsten produzierten Plattformen für große Limousinen in den USA.
Je nach Einsatz und Modelljahr leistete der 4,6-Liter-V8 etwa 220 bis 250 PS. Ein moderner Verbrauchschampion war er keineswegs, doch seine Einfachheit und Langlebigkeit machten ihn bei Flottenbetreibern beliebt.
Ford wechselte schließlich zu moderneren Motoren, darunter dem 5,0-Liter-Coyote-V8, der deutlich mehr Leistung und zeitgemäße Technik bot.
Der Coyote war schneller und effizienter. Der alte 4,6-Liter hatte sich seinen Platz in der amerikanischen Automobilgeschichte jedoch längst gesichert.
Der Toyota 2JZ-GTE wurde in den USA als 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit zwei Turboladern bekannt, der die vierte Generation des Toyota Supra antrieb.
In Japan wurde der Motor gemäß der damaligen freiwilligen Vereinbarung zur Begrenzung der Motorleistung offiziell mit 280 PS angegeben. Die US-Versionen des Supra waren mit 320 PS angegeben.
Der Ruf des 2JZ beruhte allerdings nie wirklich auf seiner Werksleistung.
Toyota stattete den Motor mit einem robusten Gusseisenblock und einem aufwendig konstruierten unteren Motorbereich aus. Das Ergebnis war ein Triebwerk, das deutlich mehr Leistung verkraften konnte, als die Werksangaben vermuten ließen.
Als Tuner begannen, größere Turbolader zu montieren und die Kraftstoffversorgung zu verbessern, entwickelte sich der 2JZ-GTE zum Synonym für einen Motor, der enorme Leistungssteigerungen verkraften konnte, ohne seine grundlegende Architektur zu verändern.
Die Kombination aus Robustheit, Tuningpotenzial und Langlebigkeit machte den 2JZ zu einem der berühmtesten Performance-Motoren der modernen Ära.
Toyota beendete die Produktion des Supra Anfang der 2000er-Jahre, und der 2JZ-GTE verschwand mit ihm.
Neuere Toyota-Motoren setzten auf leichtere Konstruktionen, moderne Abgassysteme, variable Ventilsteuerung und eine ausgefeiltere Motorsteuerung. Sie wurden für eine völlig andere automobile Umgebung entwickelt.
Der 2JZ überlebte jedoch im Zubehör- und Tuningmarkt, wo sein Ruf immer weiter wuchs.
1966 kaufte der amerikanische Lehrer Irv Gordon einen Volvo P1800 mit einem Vierzylinder-B18-Motor.
Während 52 Jahren als Besitzer legte Gordon mit dem Auto mehr als 4,8 Millionen Kilometer zurück und stellte damit einen Guinness-Weltrekord für die höchste dokumentierte Laufleistung auf, die der ursprüngliche Besitzer eines nicht gewerblich genutzten Fahrzeugs erreichte.
Der Motor wurde während dieser unglaublichen Reise nur zweimal überholt—zum ersten Mal bei ungefähr 1,1 Millionen Kilometern und ein weiteres Mal nach zusätzlichen 1,5 Millionen Kilometern.
Gordon war bei der Wartung äußerst gewissenhaft, wechselte regelmäßig das Öl und kümmerte sich persönlich um die beiden Vergaser des Motors.
Der Gusseisenmotor überlebte schließlich sogar seinen Besitzer, der 2018 starb.
Volvos legendäre Redblock-Familie umfasste Reihenvierzylinder mit Hubräumen von etwa 1,8 bis 2,3 Litern.
Das Rezept war einfach: ein robuster Gusseisenblock, widerstandsfähige innere Komponenten und relativ wenig Elektronik. Die Motoren waren darauf ausgelegt, unterschiedlichste Betriebsbedingungen zu verkraften.
Sie wurden als „Redblocks“ bekannt, weil viele Volvo-Motoren rot lackiert waren.
Die Redblock-Ära ging schließlich zu Ende, als Volvo auf neue Motorkonstruktionen sowie immer strengere Anforderungen an Emissionen und Sicherheit umstieg.
Die alte Architektur passte schlicht nicht mehr zu der Richtung, die das Unternehmen eingeschlagen hatte. Volvo wechselte zu leichteren Aluminiummotoren und moderneren Antriebssystemen.
Die neuen Motoren blieben zuverlässig, doch die außergewöhnlichen Laufleistungen, die mit dem Redblock verbunden waren, wurden immer seltener.
Gusseisen ist deutlich schwerer als Aluminium. Das ist einer der Gründe, warum moderne Autohersteller zunehmend Motorblöcke aus Aluminium bevorzugen.
Aluminium leitet Wärme zudem schneller ab, sodass ein Motor seine Betriebstemperatur früher erreicht. Das kann die Effizienz verbessern und die Emissionen beim Kaltstart reduzieren.
Die schweren Gusseisenmotoren der Vergangenheit wurden in erster Linie auf Langlebigkeit ausgelegt. Moderne Motoren müssen Haltbarkeit, Gewicht, Effizienz, Emissionen und Leistung miteinander verbinden.
Ein moderner Turbomotor kann aus relativ wenig Hubraum beeindruckende Leistung holen. Um diese Performance zu erreichen, sind jedoch wesentlich mehr Hardware und Software erforderlich.
Direkteinspritzung, Turboaufladung, variable Ventilsteuerung, Abgasreinigungssysteme, bei manchen Motoren Partikelfilter, Katalysatoren, zahlreiche Sensoren und hochentwickelte Motorsteuergeräte erhöhen die Komplexität.
Jedes zusätzliche Bauteil ist eine weitere potenzielle Fehlerquelle.
Das bedeutet nicht, dass moderne Motoren schlecht konstruiert sind. Ganz im Gegenteil. Es handelt sich um bemerkenswert hochentwickelte Maschinen, die Anforderungen erfüllen müssen, die zum Zeitpunkt der Entwicklung dieser alten Motoren schlicht nicht existierten.
Autohersteller müssen heute immer strengere Anforderungen bei Emissionen, Kraftstoffverbrauch, Sicherheit, Leistung und Kosten erfüllen.
Ein Fahrzeug zu entwickeln, das ein halbes Jahrhundert lang auf der Straße bleibt, ist nicht mehr das einzige Ziel. Die Hersteller müssen effiziente, leistungsstarke, saubere und erschwingliche Motoren bauen und gleichzeitig moderne Vorschriften einhalten.
Das Ergebnis ist eine völlig andere Konstruktionsphilosophie als jene, die hinter den alten mechanischen Dieselmotoren und schweren Hochleistungsmotoren aus Gusseisen stand.
Der durchschnittliche amerikanische Autofahrer legt mit seinem Fahrzeug pro Jahr etwa 19.000 bis 24.000 Kilometer zurück.
Die meisten Käufer suchen keinen Motor, der 4,8 Millionen Kilometer durchhält. Sie wollen einen geringeren Kraftstoffverbrauch, mehr Leistung, weniger Emissionen, moderne Technik und ein komfortables Fahrerlebnis.
Für viele Verbraucher ist es schlicht praktischer, alle paar Jahre ein neues Fahrzeug zu kaufen, als dasselbe Auto über Jahrzehnte zu behalten.
Diese Motoren stehen für eine Ära, in der Langlebigkeit häufig durch Einfachheit, konservative Leistung und eine besonders robuste Konstruktion in den Antriebsstrang integriert wurde.
Sie überstanden extreme Temperaturen, minderwertigen Kraftstoff und jahrelange harte Einsätze. Einige erreichten Laufleistungen, die heute beinahe unglaublich wirken.
Man kann heute nicht einfach zu einem Händler gehen und einen neuen Motor kaufen, der dieselbe Kombination aus Einfachheit und legendärer Langlebigkeit bietet. Doch diese Triebwerke leben in Sammlerfahrzeugen, alten Flottenautos, Spezialanwendungen und den Garagen von Enthusiasten weiter.
Sie verschwanden nicht, weil sie plötzlich schlechte Motoren geworden wären.
Sie verschwanden, weil sich die automobile Welt weiterentwickelte—hin zu saubereren Abgasen, leichteren Materialien, höherer Effizienz, mehr Leistung und wesentlich ausgefeilterer Technik.
Und für alle, die noch wissen, wie sich wirklich überdimensionierte Technik angefühlt hat, ist das ein wenig bittersüß.