Pendant des décennies, les constructeurs automobiles américains n'ont pas seulement fabriqué des voitures de police : ils ont créé de véritables armes sur roues pour les hommes et les femmes chargés de faire respecter la loi.
Pendant des décennies, les constructeurs automobiles américains n'ont pas seulement fabriqué des voitures de police — ils ont créé de véritables armes sur roues pour les hommes et les femmes chargés de faire respecter la loi. Le plus souvent, il s'agissait de versions modifiées de modèles de série, mais dotées de performances et d'équipements capables de laisser les berlines et coupés classiques loin derrière.
Nous avons réuni quelques-unes des voitures de police les plus rapides et les plus puissantes à avoir jamais patrouillé sur les routes américaines. Et le groupe est étonnamment varié. C'est aussi ce qui rend l'histoire automobile américaine si passionnante : une flotte de police pouvait comprendre aussi bien de lourdes berlines et des pony cars que des pick-up de grand format.
Alors pourquoi ne trouve-t-on pas ici de Porsche ou de Lamborghini flamboyantes qui font occasionnellement la une avec une livrée de police ? C'est simple. Nous ne parlons pas d'exemplaires uniques, d'exotiques ou de coups de communication. Il s'agit de voitures qui ont réellement passé des années en service, à patrouiller sur les routes et à poursuivre régulièrement des conducteurs qui pensaient pouvoir semer la police.
Le 29 juin 1956, le président Dwight D. Eisenhower signait le Federal-Aid Highway Act, lançant les États-Unis sur la voie d'un immense réseau autoroutier inter-États. Le pays allait se doter d'environ 66 000 km d'autoroutes modernes. À peu près à la même époque, Chrysler présentait la Dodge Coronet 230 Pursuit, l'une des premières versions de berline de série conçues directement en usine pour les forces de l'ordre.
Dix ans plus tard, les muscle cars équipées de gigantesques V8 fonçaient sur ces autoroutes, et les forces de l'ordre étaient prêtes à riposter. C'est alors qu'apparut la Dodge Polara Pursuit, un véritable monstre sur roues. En 1966, la préparation destinée à la police avait atteint son apogée.
Imaginez un jeune Américain à une semaine à peine du départ pour le Vietnam. Il tient un volant fin entre ses mains, un long capot s'étend devant lui et plus de 300 ch sont disponibles sous son pied droit. Il ne pense qu'au rock'n'roll et à la vitesse. Puis il enfonce l'accélérateur — et soudain, une Polara de police apparaît dans le rétroviseur. Ses chances de s'échapper sont minces.
Le V8 de 7,0 litres développait 375 ch et 651 Nm de couple, transformant l'énorme berline en une voiture qui ressemblait presque à une sportive selon les critères de l'époque. Une version 6,3 litres plus sage, développant 340 ch, pouvait atteindre 96 km/h en 7,7 secondes.
En 1967, le moteur de pointe développait 385 ch, et c'est alors que la California Highway Patrol soumit les voitures à une série de tests particulièrement exigeants. Les critères étaient redoutables : au moins 132 km/h au passage du quart de mile, 180 km/h au repère du mile et près de 199 km/h au deuxième mile. Le freinage et la tenue de route faisaient également partie de l'évaluation.
Le sergent Robert Phillips, qui supervisait les essais, a souligné que la Dodge surpassait ses concurrentes de Mercury et d'Oldsmobile. Une Polara aurait atteint 237 km/h, une vitesse que ses rivales ne pouvaient égaler.
Le modèle 1969 allait encore plus loin : 385 ch, une boîte manuelle à trois rapports, un 0 à 96 km/h en 6,3 secondes et une vitesse maximale de 241 km/h. Ces chiffres avaient été enregistrés sur la piste d'essai de Chrysler dans le Michigan.
Il faudra attendre les années 1990 pour voir réapparaître une berline de police capable d'afficher des performances comparables. De 1994 à 1996, GM proposait la Chevrolet Caprice 9C1 avec le V8 LT1 de 5,7 litres.
Ce moteur est parfois décrit à tort comme un « moteur de Corvette ». Les versions police et civiles utilisées dans les Caprice, Impala SS, Buick Roadmaster et Cadillac Fleetwood avaient leurs propres spécifications, notamment des culasses en fonte et un arbre à cames différent, pour une puissance de 268 ch. Les Corvette et les modèles Camaro à carrosserie F de l'époque utilisaient des culasses en aluminium et des réglages moteur plus agressifs.
Les chiffres d'accélération de la 9C1 font encore débat. Des passionnés sur des forums tels qu'impalassforum.com évoquent des 0 à 96 km/h compris entre 6,5 et 7,4 secondes, selon les pneus et le conducteur. Les versions les plus rapides auraient pu atteindre environ 240 km/h.
Et n'oublions pas qu'il s'agissait d'une énorme berline. À l'époque, la Ford Crown Victoria était considérée comme la voiture de police par excellence — mais personne ne l'achetait pour sa vitesse pure.
La 9C1 bénéficiait également d'une longue liste d'améliorations spécialement conçues pour les missions de police : éléments de suspension renforcés, durites en silicone et capacité de refroidissement accrue, avec notamment un refroidisseur de boîte de vitesses dédié. Tout avait été pensé pour résister aux contraintes imposées par les longues patrouilles et les poursuites répétées.
Les forces de police californiennes ont commencé à tester la Camaro dès les années 1970, mais ces expérimentations n'ont pas abouti. La véritable Camaro de police est arrivée en 1991, lorsque Chevrolet a créé le Special Service Package B4C sur la base de la Camaro de troisième génération.
Sous le capot, on trouvait au choix un V8 de 5,0 ou 5,7 litres, développant jusqu'à 251 ch.
La quatrième génération de Camaro est arrivée en 1993 avec le V8 LT1. En 1998, la gamme est passée au LS1 entièrement en aluminium, développant 318 ch dans sa configuration destinée aux forces de l'ordre.
Selon les essais menés par la police de l'État du Michigan et le Los Angeles Police Department, ces coupés pouvaient atteindre 96 km/h en environ 5,8 secondes et culminer à 256 km/h. À la fin des années 1990, il s'agissait de performances particulièrement sérieuses.
Comme les autres véhicules spécialement conçus pour la police, la B4C recevait des éléments de suspension renforcés, des systèmes de refroidissement améliorés et un alternateur de 140 A. Les versions à boîte manuelle utilisaient un rapport de pont final de 3,42:1, tandis que les modèles automatiques adoptaient une démultiplication de 3,23:1.
Les volumes de production étaient relativement faibles. Selon les passionnés de thirdgen.org, 1 181 Camaro B4C de troisième génération ont été produites. En 2002, dernière année de production, ce chiffre est tombé à seulement 708 exemplaires.
En 2009, Chevrolet a présenté la Caprice PPV comme une héritière spirituelle de la célèbre Caprice américaine. En réalité, il s'agissait d'une Holden construite en Australie, simplement ornée des badges Chevrolet.
Elle ressemblait à une berline classique de grand format, mais sa mécanique racontait une tout autre histoire : propulsion, moteur monté longitudinalement et surtout un V8 de 6,0 litres développant 365 ch et 520 Nm de couple.
Le 0 à 96 km/h demandait environ six secondes.
La Caprice PPV proposait également un habitacle spacieux, des sièges offrant un bon maintien pour les longues heures de patrouille, des freins et une suspension renforcés, ainsi qu'un refroidissement supplémentaire pour le moteur, la transmission et la direction assistée. Elle bénéficiait aussi d'un réglage spécifique du contrôle de stabilité.
Elle avait tout ce qu'une voiture de patrouille moderne pouvait exiger.
GM présentait la Caprice PPV comme une voiture capable de surpasser l'ancienne Crown Victoria. Mais l'histoire s'est terminée en 2017, lorsque l'usine australienne de Holden a fermé ses portes. La Caprice PPV a disparu avec elle.
Bien avant que la Camaro ne devienne une favorite des forces de l'ordre, les services de police s'intéressaient déjà à la Ford Mustang.
À la fin des années 1970, les services de police voulaient des voitures plus légères et plus rapides que les grandes berlines qui constituaient traditionnellement leurs flottes. Après avoir essayé plusieurs solutions, ils se sont tournés vers la Mustang de troisième génération reposant sur la plateforme Fox de Ford.
C'est ainsi qu'est née la Mustang SSP, ou Special Service Package.
Sous le capot se trouvait un V8 de 5,0 litres, accompagné d'un système de refroidissement amélioré, d'un alternateur haute puissance et de diverses autres modifications destinées aux missions de police.
Le coupé était rapide et intimidant. Les premières versions pouvaient atteindre 96 km/h en environ 6,3 secondes, tandis que les modèles plus récents, développant jusqu'à 231 ch, offraient des performances encore supérieures.
Ford faisait même la promotion de la SSP avec le slogan : « Cette Mustang poursuivra une Porsche pour gagner sa vie. »
Et ce n'était pas vraiment une simple promesse marketing.
Dans les années 1980, les policiers connaissaient les limites des grandes Crown Victoria. Elles pouvaient approcher les 209 km/h, mais l'accélération n'était clairement pas leur point fort. La Mustang, en revanche, pouvait rapidement réduire l'écart avec les conducteurs qui pensaient avoir semé une voiture de patrouille de grand format.
De 1982 à 1993, Ford a produit environ 15 000 Mustang SSP. Elles ont été utilisées par des services de police dans tout le pays, mais aussi par le FBI, la DEA et d'autres agences gouvernementales.
Lorsque la Dodge Charger Pursuit est entrée en service en 2005, de nombreux policiers ont accueilli ce changement avec enthousiasme. Après des années passées à utiliser des Crown Victoria vieillissantes, les services disposaient enfin d'une berline moderne et performante conçue pour poursuivre les contrevenants rapides.
La première Charger Pursuit était animée par un V8 Hemi de 5,7 litres développant 350 ch. Elle pouvait atteindre 96 km/h en environ six secondes et sa vitesse maximale avoisinait les 240 km/h.
Les versions ultérieures étaient proposées avec deux moteurs : le V6 Pentastar de 3,6 litres développant 309 ch et le V8 Hemi de 5,7 litres développant 380 ch. Une boîte automatique à huit rapports assurait les changements de vitesse, tandis que la transmission intégrale était disponible, une option particulièrement utile pour les services opérant dans les États soumis à de fortes chutes de neige.
La Pursuit bénéficiait également de plusieurs détails discrets mais importants. L'un d'eux était le sélecteur de vitesses monté sur la colonne de direction, qui libérait de l'espace sur la console centrale pour les équipements de police.
Un autre système utilisait la caméra de recul pour surveiller les mouvements suspects autour du véhicule. Si elle détectait une menace potentielle, elle pouvait automatiquement verrouiller les portes, relever les vitres et activer les éclairages extérieurs afin de dissuader quiconque de s'approcher.
Et enfin, voici la surprise : le Ford F-150.
À première vue, un pick-up ne ressemble pas vraiment à un véhicule de poursuite. Pourtant, en 2021, la police de l'État du Michigan et le Los Angeles Police Department ont testé le F-150 Police Responder — et les résultats ont été particulièrement impressionnants.
Sous le capot, le V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres développait plus de 406 ch et 678 Nm de couple. Le pick-up était équipé de quatre roues motrices et d'une boîte automatique.
Le résultat ? Un 0 à 96 km/h en seulement 5,4 secondes et une vitesse maximale supérieure à 190 km/h.
Pour un véhicule qui ressemble à un pick-up agricole, c'est presque absurde. Mais les chiffres sont là : le F-150 Police Responder est devenu l'un des véhicules de police les plus rapides des États-Unis.
Les voitures de police américaines ne se résument pas aux gyrophares et aux sirènes. Elles reflètent la manière dont l'industrie automobile s'adapte à l'évolution des besoins, des technologies et des défis auxquels sont confrontées les forces de l'ordre.
Des Dodge Polara aux poids lourds jusqu'aux pick-up Ford modernes, chaque génération de véhicules de police raconte une histoire de son époque. Dans les années 1960, un suspect pouvait se retrouver face au long capot d'une Dodge équipée d'un V8 big-block. Aujourd'hui, ce même suspect pourrait voir un pick-up réduire l'écart dans son rétroviseur.
Une chose n'a toutefois pas changé : tenter de semer la police aux États-Unis a toujours été une mauvaise idée — et ça l'est toujours.