1963'ün sonlarında Amerikan yollarına tuhaf bir yeni otomobil çıktı ve jet motorunun kendine özgü sesiyle tüm dikkatleri üzerine çekti.
İnsanlar benzinli motorun tanıdık homurtusu yerine bir gaz türbininin tiz vınlamasını duyuyordu. Otomobil gelecekten gelmiş gibi görünüyordu ve motoru, Amerikalıların binek otomobillere bakışını değiştirmeyi vadediyordu.
Türbin benzin, gazyağı, dizel yakıt ve hatta parfüm dahil çok daha sıra dışı yakıtlarla çalışabiliyordu.
Otomobil üreticisi bir prototip yapmakla yetinmedi. 55 otomobil üretti ve gerçek kullanım koşullarında test edilmeleri için onları sıradan Amerikalılara teslim etti.
Projeye, 1946'dan beri şirketin baş tasarımcısı olarak görev yapan bir mühendis öncülük ediyordu. Amacı, uçaklardaki türbin teknolojisini günlük binek otomobillere taşımaktı.
Mühendis, İkinci Dünya Savaşı sırasında uçak motorları üzerinde çalışmıştı, ancak asıl tutkusu sivil bir otomobile gaz türbini yerleştirmekti.
1954'te şirket ilk deneysel türbinli binek otomobilini tanıttığında önemli bir atılım gerçekleşti.
Mühendisler otomobilin tek bir arıza yaşamadan ülkeyi baştan başa geçtiğini heyecanla bildirdi. Motor geleneksel bir radyatöre ihtiyaç duymuyor, dondurucu sıcaklıklardan etkilenmiyor ve geleneksel bir motor gibi her 4.828 kilometrede (3.000 milde) bir yağ değişimi gerektirmiyordu.
1960'ların başına gelindiğinde şirket, türbin motorları geliştirme konusunda yıllara dayanan deneyim edinmişti.
Dördüncü nesil A-831 türbini 97 kW (130 hp) güç ve sıfır devirden itibaren kullanılabilen etkileyici bir 576 Nm (425 lb-ft) tork üretiyordu. Türbin dakikada 60.000 devirle dönerken, bir redüksiyon dişli kutusu bu hızı binek otomobile uygun seviyelere düşürüyordu.
Sonuç güçlü bir hızlanmaydı; motorun kendisi ise yalnızca yaklaşık 186 kilogram (410 libre) ağırlığındaydı—bu, benzer güçteki geleneksel V8 motorlardan oldukça düşüktü.
Gövde bir İtalyan karoser üreticisi tarafından tasarlanmıştı; otomobilin görünümü ise daha önce başka bir büyük otomobil üreticisinde çalışmış Amerikalı bir tasarımcının elinden çıkmıştı.
Sonuç o kadar fütüristikti ki otomobil, başka bir ünlü Amerikan kupesine benzerliğinden esinlenen bir lakap kazandı.
Arka bölüm bir jet uçağının egzoz nozullarına benzerken, ön bölümde savaş uçaklarının hava girişlerini andıran şekiller vardı.
Gövde, kendine özgü türbin bronzu rengine boyanmıştı. Gösterge panelinde geleneksel bir devir saati yerine, 1.100 santigrat dereceye (2.012 Fahrenheit dereceye) kadar ölçüm yapabilen bir sıcaklık göstergesi, yani pirometre bulunuyordu.
Şirket 1963'te iddialı bir halka açık test programı başlattı; radyo ve televizyonda 55 otomobilin sıradan Amerikalılara üç aylığına ücretsiz olarak ödünç verileceğini duyurdu.
Yaklaşık 30.000 kişi başvurdu. Aralarında öğretmenlerin, doktorların, muhasebecilerin ve çiftçilerin de bulunduğu yaklaşık 200 aile—programa katılmak üzere—seçildi.
Otomobiller sonunda 48 eyalete ulaştı.
Filo, yaklaşık üç yılda 997.793 kilometreden (620.000 mil) fazla yol yaptı.
Sürücüler türbinin son derece pürüzsüz çalışmasını, titreşimsizliğini ve düşük bakım ihtiyacını övüyordu. Ancak gaz pedalına basıldığında bazen iki saniyeye ulaşabilen tepki gecikmesinden de şikâyet ediyorlardı.
Motor freni de yoktu ve yakıt tüketimi yüksekti—otoyolda yaklaşık 18,1 l/100 km (13 mpg), şehir içi sürüşte ise 26,1 l/100 km'ye (9 mpg) kadar çıkıyordu.
En unutulmaz olaylardan biri Meksika turu sırasında yaşandı.
Ülkenin devlet başkanı, otomobilin gerçekten neredeyse her yakıtla çalışabileceğinden şüphe duydu ve depoya tekila doldurulmasını önerdi.
Detroit'teki mühendisler bu fikri hızla test etti ve bir laboratuvar motoruna birkaç sürahi ucuz tekila döktü.
Şaşırtıcı olan, türbinin hiçbir sorun yaşamadan çalışmasıydı.
Sonunda devlet başkanı, bizzat önerdiği tekilayla çalışan bir otomobille gezintiye çıkarıldı ve bu gösteri büyük bir tanıtım olayına dönüştü.
Şirket tanıtım amacıyla başka sıra dışı yakıtlarla da deneyler yaptı. Türbin, fıstık ezmesi ve Chanel No. 5 parfümüyle test edildi; ancak parfümün günlük kullanım için pratik bir yakıt olamayacak kadar pahalı olduğu açıktı.
1960'ların ortalarına gelindiğinde Amerika'daki durum değişmişti.
Benzin ucuzdu ve alıcılar deneysel türbin teknolojisinden ziyade güçlü V8 motorlarla ilgileniyordu.
İlk emisyon testleri başka bir sorun ortaya çıkardı. Türbin daha az karbonmonoksit üretse de son derece yüksek yanma sıcaklıkları aşırı azot oksit emisyonuna yol açıyordu.
1970'lerin başında yürürlüğe giren yeni emisyon düzenlemeleri, türbin programını sürdürmeyi gerekçelendirmeyi giderek zorlaştırdı.
Maliyet de büyük bir engeldi. Tek bir türbin motoru 10.000 dolardan fazlaya mal olurken, geleneksel bir otomobilin fiyatı yaklaşık 3.000 dolardı.
1966'ya gelindiğinde şirket programı fiilen sonlandırdı.
Ardından daha da acı bir son geldi.
Gövdeler İtalya'da üretildiği için ülkeye geçici ithalat kapsamında getirilmişti. Şirket, gerekli gümrük vergilerini ödemek yerine otomobillerin çoğunu imha etmeye karar verdi.
55 türbinli otomobilin kırk altısı hidrolik preslerle ezildi.
Yalnızca dokuzu kurtuldu.
Bugün geriye yalnızca bir avuç örnek kalmış olması, türbinli otomobili Amerikan otomotiv tarihinin en tuhaf bölümlerinden biri yapıyor.