Chrysler, ünlü Hemi V8 motorlarının ardından 1958’de daha basit ve daha ekonomik bir motorla yeni bir yöne ilerledi.
Yarım küre biçimli yanma odalarına sahip V8 motorlarıyla ün kazanan Chrysler, 1958’de kama biçimli yanma odaları bulunan B serisi V8’i tanıtarak yeni bir geliştirme dönemine girdi.
Chrysler, DeSoto ve Dodge markalarında kullanılan Chrysler Hemi V8 motorları büyük mühendislik başarılarıydı, ancak üretim ve kârlılık açısından ideal değillerdi. Karmaşık supap mekanizmaları ve ağır yapıları, üretim maliyetlerini yükseltiyordu. Daha da önemlisi, üç motor ailesi çok az ana bileşeni ortak kullanıyordu. Üretimi daha verimli hâle getirmek için Chrysler, şirket bünyesindeki birden fazla markaya hizmet verebilecek motorlar tasarlamakla görevli merkezi bir motor geliştirme grubu kurdu. Grubun sıfırdan geliştirdiği ilk tasarım, şirket içinde A561 koduyla anılan B serisi V8 oldu.
İlk iki seri üretim versiyonu, 1958’de nispeten mütevazı olan 5,74 ve 5,92 litrelik (350 ve 361 inç küp) hacimlerle ortaya çıktı. Bununla birlikte tasarım, ileride hacmin artırılması için geniş bir alan bırakıyordu. Motorların silindir eksenleri arasındaki mesafe 121,92 mm (4,80 inç), blok üst yüzeyinin krank mili ekseninden yüksekliği ise 253,49 mm (9,98 inç) idi. Sağlam dökme demir blok, krank mili merkez çizgisinin tam 76,2 mm (3 inç) altına kadar uzanırken, her silindir kapağı, daha yaygın olan 10 yerine silindir sırası başına 17 cıvatayla sabitleniyordu.
Bir sonraki gelişme, şirket içinde A652 koduyla anılan RB, yani Raised Block (Yükseltilmiş Blok) serisiydi. Temelde aynı motor mimarisi kullanılıyordu, ancak daha uzun piston strokuna ve daha büyük motor hacmine yer açmak için blok üst yüzeyinin krank mili ekseninden yüksekliği 272,29 mm’ye (10,72 inç) çıkarılmıştı. Chrysler bünyesinde birbiriyle akraba bu iki V8 ailesi başlangıçta LB (Low Block, Alçak Blok) ve RB (Raised Block, Yükseltilmiş Blok) olarak biliniyordu. Zamanla B ve RB adlandırmaları standart hâline geldi.
Mühendislik açısından B serisi V8’in belirleyici özelliği, Chrysler’ın “değiştirilmiş kama” adını verdiği kama biçimli yanma odasıydı. Tasarım, o dönemde Detroit’teki üreticilerin çoğunun tercih ettiği geleneksel yaklaşımı izlese de yarım küre biçimli bir yanma odası kadar verimli değildi. Avantajları ise üretimi daha ucuz, daha hafif ve daha kompakt bir yapı sunmasıydı.
Dökme demir silindir kapakları, sol ve sağ silindir sıraları arasında birbirlerinin yerine kullanılabilecek şekilde tasarlanmıştı; böylece üretim takımlarının karmaşıklığı ve üretim maliyetleri azalıyordu. Külbütör kolları, hassas teknik şartnamelere göre preslenen, hassas kalıplamayla şekillendirilen ve ısıl işlem uygulanan yassı çelik malzemeden üretiliyordu. Bu yaklaşım, dövme veya döküm bileşenlere kıyasla önemli tasarruf sağlıyordu. Ancak Chrysler, kendini kanıtlamış külbütör kolu montaj sistemini korudu.
Chrysler’ın geleneksel V8 düzeninden bir başka farklılık da distribütörün konumuydu. Motorun arkasında bulunmak yerine, erişimi kolaylaştırmak için yangın duvarından uzağa, ön tarafa taşınmıştı. Bu ayırt edici düzen, B/RB ailesini ilk dönem Chrysler V8 tasarımları arasında en kolay tanınanlardan biri hâline getiriyor. Distribütör açılı biçimde yerleştirilmişti ve yağ pompasıyla ortak bir tahrik kullanıyordu; bu da daha alçak bir kaput profili için motorun toplam yüksekliğini azaltmaya yardımcı oluyordu.
Chrysler mühendisi Willem L. Weertman, Chrysler Engines, 1922–1998 adlı kitabında, geliştirme çalışmalarının ilk dönemlerinde yağ pompası dişlilerinin sıkışarak tahrik mekanizmasındaki bir pimi kestiği bir sorunu anlattı. Aynı anda distribütör de dönmeyi bıraktığı için motor duruyor, böylece daha ciddi hasarların önüne geçiliyordu. Bu ilk sorunlar çözüldükten sonra B/RB V8 ailesi uzun yıllar üretimde kaldı. B serisinin hacmi sonunda 6,55 litreye (400 inç küp), RB’nin hacmi ise 7,21 litreye (440 inç küp) ulaştı. Motorların üretimi 1978’e kadar sürdü; RB mimarisi ayrıca 6,98 litrelik (426 inç küp) Hemi V8’in de temelini oluşturdu.
1958’e gelindiğinde B serisi motorlar, yüksek performanslı versiyonlar da dâhil olmak üzere çeşitli konfigürasyonlarda sunuluyordu. Plymouth, Fury modelinde 227 kW (305 hp) gücündeki Golden Commando V8’i sunuyordu. Dodge’un D-500 modelleri, 239 kW’a (320 hp) kadar güç üreten 6,77 litre (413 inç küp) sınıfındaki motorlarla donatılabiliyordu; DeSoto Adventurer ise 257 kW (345 hp) güç üretiyordu.
Ancak 1958’de B serisi kapsamında başlatılan iddialı girişimlerden biri beklenen karşılığı bulamadı. Az sayıda Plymouth, Dodge ve DeSoto aracı, Bendix Electrojector elektronik yakıt enjeksiyonuyla donatıldı. Sistem, tüketicilerin güvenilir biçimde kullanabileceği olgunluğa ulaşmamıştı ve kısa sürede piyasadan çekildi.