继声名显赫的Hemi V8发动机之后，克莱斯勒于1958年转向新的技术路线，推出了一款结构更简单、成本更低的发动机。
在让半球形燃烧室缸盖V8发动机声名远扬之后，克莱斯勒于1958年推出采用楔形燃烧室的B系列V8发动机，迈入了新的研发阶段。
克莱斯勒集团旗下克莱斯勒、DeSoto和道奇品牌的Hemi V8发动机是工程技术上的重大成就，但从制造和盈利的角度来看，它们并不理想。复杂的配气机构设计与笨重的结构使其制造成本居高不下。更重要的是，这三个发动机系列共用的主要零部件很少。为简化生产，克莱斯勒成立了一个集中式发动机研发团队，负责开发能够供集团旗下多个品牌使用的动力装置。该团队首个从零开始设计的产品就是B系列V8，内部代号为A561。
首批两款量产版本于1958年问世，排量相对适中，分别为350和361立方英寸。不过，这一设计为未来扩大排量留出了充足空间。发动机的气缸中心距为4.80英寸，缸体顶面高度为9.98英寸。坚固的铸铁缸体向下延伸至曲轴中心线以下整整3英寸，而每侧气缸盖均由17颗螺栓固定，多于通常采用的10颗。
下一步的研发成果是RB系列，即Raised Block（加高缸体）系列，内部代号为A652。它基本沿用了相同的发动机架构，但将缸体顶面高度增加至10.72英寸，以容纳更长的活塞行程和更大的排量。在克莱斯勒内部，这两个关联的V8系列最初被称为LB（Low Block，低缸体）和RB（Raised Block，加高缸体）。B和RB最终成为标准称谓。
从工程角度来看，B系列V8的标志性特征是楔形燃烧室，克莱斯勒将其称为“改良楔形”。虽然这一设计遵循了当时底特律多数汽车厂商青睐的常规路线，但其效率不及半球形燃烧室。它的优势在于结构更轻、更紧凑，而且制造成本更低。
铸铁气缸盖被设计为可在左右两侧互换，从而降低了工装复杂程度和生产成本。摇臂采用扁钢材料制成，经过冲压、压印成形和热处理，以满足精确的技术规格。相比锻造或铸造零件，这种方法能够显著节省成本。不过，克莱斯勒仍保留了其经过验证的摇臂安装系统。
另一个有别于克莱斯勒传统V8布局的变化，是分电器的位置。它不再安装在发动机后部，而是移至前部，远离防火墙，以便于检修。这种独特的布局使B/RB系列成为最容易辨认的早期克莱斯勒V8设计之一。分电器倾斜安装，并与机油泵共用驱动机构，有助于降低发动机整体高度，从而采用更低的发动机盖轮廓。
在其著作《Chrysler Engines, 1922–1998》中，克莱斯勒工程师Willem L. Weertman描述了研发早期的一个问题：机油泵齿轮会卡死，导致驱动机构中的一根销钉被剪断。由于分电器也会同时停止转动，发动机便直接熄火，避免了更严重的损坏。在这些早期问题解决之后，B/RB V8系列迎来了漫长的生产周期。B系列的排量最终增至400立方英寸，RB则达到440立方英寸。这些发动机一直生产到1978年，RB架构还为426立方英寸Hemi V8奠定了基础。
到1958年，B系列发动机已有多种配置可供选择，其中包括高性能版本。普利茅斯在Fury车型上提供Golden Commando V8发动机，功率为305马力。道奇D-500车型可搭载413立方英寸级别的动力装置，最高输出320马力，而DeSoto Adventurer则可输出345马力。
不过，1958年一项雄心勃勃的B系列计划未能取得进展。少量普利茅斯、道奇和DeSoto汽车配备了Bendix Electrojector电子燃油喷射系统。该系统尚未达到消费者可靠使用所需的成熟程度，很快便退出了市场。