Ende 1963 tauchte ein ungewöhnliches neues Auto auf amerikanischen Straßen auf und erregte mit dem unverkennbaren Klang eines Strahltriebwerks Aufsehen.
Statt des vertrauten Grollens eines Benzinmotors hörten die Menschen das hohe Pfeifen einer Gasturbine. Das Auto sah aus wie aus der Zukunft, und sein Antrieb versprach, die Vorstellungen der Amerikaner von Personenwagen zu verändern.
Die Turbine konnte mit Benzin, Kerosin, Dieselkraftstoff und sogar mit weitaus ungewöhnlicheren Kraftstoffen betrieben werden, darunter Parfüm.
Der Autohersteller beließ es nicht beim Bau eines Prototyps. Er produzierte 55 Fahrzeuge und übergab sie ganz normalen Amerikanern für Tests unter Alltagsbedingungen.
Die treibende Kraft hinter dem Projekt war ein Ingenieur, der seit 1946 als Chefkonstrukteur des Unternehmens tätig war. Sein Ziel war es, die Turbinentechnik aus der Luftfahrt in alltägliche Personenwagen zu übertragen.
Während des Zweiten Weltkriegs arbeitete der Ingenieur an Flugzeugtriebwerken, doch sein eigentliches Ziel war der Einbau einer Gasturbine in ein ziviles Auto.
Ein bedeutender Durchbruch gelang 1954, als das Unternehmen seinen ersten experimentellen Personenwagen mit Turbinenantrieb vorstellte.
Die Ingenieure berichteten begeistert, dass das Auto das Land ohne eine einzige Panne durchquert hatte. Der Antrieb benötigte keinen herkömmlichen Kühler, war unempfindlich gegen Frost und brauchte nicht wie ein konventioneller Motor alle 4.828 Kilometer (3.000 Meilen) einen Ölwechsel.
Bis Anfang der 1960er-Jahre hatte das Unternehmen langjährige Erfahrung in der Entwicklung von Turbinenantrieben gesammelt.
Die Turbine A-831 der vierten Generation leistete rund 97 kW (130 hp) und lieferte ein beeindruckendes Drehmoment von 576 Nm (425 lb-ft), das bereits ab null Umdrehungen verfügbar war. Die Turbine drehte mit 60.000 U/min, während ein Untersetzungsgetriebe diese Drehzahl auf ein für einen Personenwagen geeignetes Niveau senkte.
Das Ergebnis war eine kräftige Beschleunigung, während der Antrieb selbst nur etwa 186 Kilogramm (410 Pfund) wog—deutlich weniger als herkömmliche V8-Motoren mit vergleichbarer Leistung.
Die Karosserie wurde von einem italienischen Karosseriebauer konstruiert. Ihre Gestaltung stammte dagegen von einem amerikanischen Designer, der zuvor für einen anderen großen Autohersteller gearbeitet hatte.
Das Ergebnis war so futuristisch, dass das Auto einen Spitznamen erhielt, der auf seine Ähnlichkeit mit einem anderen berühmten amerikanischen Coupé anspielte.
Das Heck sah aus wie die Schubdüsen eines Düsenflugzeugs, während die Front Formen aufwies, die an die Lufteinlässe eines Kampfjets erinnerten.
Die Karosserie war in einem charakteristischen Turbinen-Bronzeton lackiert. Statt eines herkömmlichen Drehzahlmessers befand sich im Armaturenbrett ein Pyrometer, ein Temperaturmessgerät mit einer Anzeige bis 1.100 Grad Celsius (2.012 Grad Fahrenheit).
1963 startete das Unternehmen ein ehrgeiziges öffentliches Testprogramm. In Radio und Fernsehen kündigte es an, dass 55 Fahrzeuge für jeweils drei Monate kostenlos an ganz normale Amerikaner verliehen würden.
Etwa 30.000 Menschen bewarben sich. Rund 200 Familien—darunter Lehrer, Ärzte, Buchhalter und Landwirte—wurden für die Teilnahme am Programm ausgewählt.
Die Autos kamen schließlich in 48 Bundesstaaten zum Einsatz.
In knapp drei Jahren legte die Flotte insgesamt mehr als 997.800 Kilometer (620.000 Meilen) zurück.
Die Fahrer lobten den außergewöhnlich ruhigen Lauf der Turbine, die fehlenden Vibrationen und den geringen Wartungsbedarf. Sie bemängelten aber auch die verzögerte Reaktion beim Betätigen des Gaspedals, die manchmal bis zu zwei Sekunden dauern konnte.
Außerdem gab es keine Motorbremswirkung, und der Kraftstoffverbrauch war hoch—etwa 18,1 l/100 km auf der Fernstraße (13 Meilen pro US-Gallone) und bis zu 26,1 l/100 km im Stadtverkehr (9 Meilen pro US-Gallone).
Eine der denkwürdigsten Begebenheiten ereignete sich während einer Tour durch Mexiko.
Der Präsident des Landes bezweifelte, dass das Auto tatsächlich mit nahezu jedem Kraftstoff fahren konnte, und schlug vor, es mit Tequila zu betanken.
Die Ingenieure in Detroit überprüften die Idee umgehend und gossen mehrere Krüge preiswerten Tequilas in einen Laborantrieb.
Überraschenderweise lief die Turbine völlig problemlos.
Schließlich wurde der Präsident in einem Auto mitgenommen, das mit genau dem von ihm vorgeschlagenen Tequila betankt war. So wurde die Aktion zu einer Werbesensation.
Zu Werbezwecken experimentierte das Unternehmen auch mit anderen ungewöhnlichen Kraftstoffen. Die Turbine wurde mit Erdnussbutter und dem Parfüm Chanel No. 5 getestet, wobei Parfüm natürlich viel zu teuer war, um als praktikabler Kraftstoff für den Alltag infrage zu kommen.
Mitte der 1960er-Jahre hatte sich die Lage in Amerika verändert.
Benzin war billig, und die Käufer interessierten sich stärker für leistungsstarke V8-Motoren als für experimentelle Turbinentechnik.
Erste Abgastests brachten ein weiteres Problem zutage. Zwar erzeugte die Turbine weniger Kohlenmonoxid, doch ihre extrem hohen Verbrennungstemperaturen führten zu übermäßigen Stickoxidemissionen.
Neue Abgasvorschriften, die Anfang der 1970er-Jahre in Kraft traten, machten es zunehmend schwierig, das Turbinenprogramm zu rechtfertigen.
Die Kosten waren ein weiteres großes Hindernis. Ein einziger Turbinenantrieb kostete mehr als 10.000 US-Dollar, während ein konventionelles Auto ungefähr 3.000 US-Dollar kostete.
Bis 1966 hatte das Unternehmen das Programm faktisch eingestellt.
Dann folgte ein noch härteres Ende.
Da die Karosserien in Italien gebaut worden waren, waren sie im Rahmen einer vorübergehenden Einfuhr ins Land gelangt. Statt die erforderlichen Zölle zu zahlen, beschloss das Unternehmen, die meisten Autos zu zerstören.
Sechsundvierzig der 55 Turbinenautos wurden mit hydraulischen Pressen zerquetscht.
Nur neun überlebten.
Heute sind nur noch wenige Exemplare erhalten, womit das Turbinenauto eines der ungewöhnlichsten Kapitel der amerikanischen Automobilgeschichte bleibt.