Nach seinen berühmten Hemi-V8 schlug Chrysler 1958 mit einem einfacheren und günstigeren Motor eine neue Richtung ein.
Nachdem Chrysler seine V8-Motoren mit halbkugelförmigen Brennräumen in den Zylinderköpfen berühmt gemacht hatte, begann 1958 mit der Einführung des V8 der B-Serie mit keilförmigen Brennräumen eine neue Entwicklungsphase.
Die Hemi-V8-Motoren der Marken Chrysler, DeSoto und Dodge waren bedeutende technische Errungenschaften, aus Sicht der Fertigung und Rentabilität jedoch nicht ideal. Ihre aufwendigen Ventiltriebe und ihre schwere Bauweise machten die Herstellung teuer. Noch wichtiger war, dass die drei Motorenfamilien nur wenige wesentliche Bauteile gemeinsam hatten. Um die Produktion zu rationalisieren, richtete Chrysler eine zentrale Motorenentwicklungsgruppe ein, die Aggregate für mehrere Marken des Konzerns entwickeln sollte. Ihr erster von Grund auf neu entwickelter Motor war der V8 der B-Serie mit der internen Bezeichnung A561.
Die ersten beiden Serienversionen erschienen 1958 mit vergleichsweise bescheidenen Hubräumen von 5,74 und 5,92 Litern (350 und 361 Kubikzoll). Die Konstruktion bot jedoch reichlich Spielraum für spätere Hubraumvergrößerungen. Die Motoren hatten einen Zylinderachsabstand von 121,92 mm (4,80 Zoll) und eine Blockhöhe von der Kurbelwellenachse bis zur Deckfläche von 253,49 mm (9,98 Zoll). Der robuste Graugussblock reichte volle 76,2 mm (3 Zoll) unter die Kurbelwellenachse hinab. Jeder Zylinderkopf war mit 17 Schrauben pro Zylinderbank befestigt, statt mit den üblicheren 10.
Die nächste Entwicklungsstufe war die RB-Serie, kurz für Raised Block („erhöhter Block“), mit der internen Bezeichnung A652. Im Wesentlichen nutzte sie dieselbe Motorenarchitektur, allerdings mit einer auf 272,29 mm (10,72 Zoll) vergrößerten Blockhöhe, um einen längeren Kolbenhub und mehr Hubraum zu ermöglichen. Innerhalb von Chrysler wurden die beiden verwandten V8-Familien zunächst als LB (Low Block, „niedriger Block“) und RB (Raised Block, „erhöhter Block“) bezeichnet. Schließlich setzten sich die Bezeichnungen B und RB durch.
Aus technischer Sicht war das prägende Merkmal des V8 der B-Serie sein keilförmiger Brennraum, den Chrysler als „modifizierten Keil“ bezeichnete. Obwohl die Konstruktion dem konventionellen Ansatz folgte, den damals ein Großteil der Detroiter Hersteller bevorzugte, war sie nicht so effizient wie ein halbkugelförmiger Brennraum. Ihre Vorteile lagen in einer leichteren, kompakteren Bauweise mit geringeren Fertigungskosten.
Die Grauguss-Zylinderköpfe waren so ausgelegt, dass sie zwischen der linken und rechten Zylinderbank austauschbar waren. Das vereinfachte die Fertigungswerkzeuge und senkte die Produktionskosten. Die Kipphebel wurden aus flachem Stahlmaterial hergestellt, das nach präzisen Vorgaben gestanzt, geprägt und wärmebehandelt wurde. Gegenüber geschmiedeten oder gegossenen Bauteilen ermöglichte dieses Verfahren erhebliche Einsparungen. Chrysler behielt jedoch sein bewährtes Kipphebel-Lagerungssystem bei.
Eine weitere Abweichung von Chryslers traditioneller V8-Anordnung war die Position des Zündverteilers. Statt hinten am Motor saß er nun vorn, weiter von der Spritzwand entfernt und damit leichter zugänglich. Diese charakteristische Anordnung macht die B/RB-Familie zu einer der am einfachsten erkennbaren frühen V8-Konstruktionen von Chrysler. Der Verteiler war schräg eingebaut und teilte sich seinen Antrieb mit der Ölpumpe. Das half, die Gesamthöhe des Motors gering zu halten und eine niedrigere Motorhaube zu ermöglichen.
In seinem Buch Chrysler-Motoren, 1922–1998 beschrieb Chrysler-Ingenieur Willem L. Weertman ein Problem aus der frühen Entwicklungsphase: Die Zahnräder der Ölpumpe konnten festgehen, wodurch ein Stift im Antriebsmechanismus abgeschert wurde. Da gleichzeitig auch der Zündverteiler stehen blieb, ging der Motor einfach aus, was schwerwiegendere Schäden verhinderte. Nachdem diese anfänglichen Probleme behoben waren, blieb die V8-Familie B/RB lange in Produktion. Der Hubraum der B-Serie wuchs schließlich auf 6,55 Liter (400 Kubikzoll), während die RB-Serie 7,21 Liter (440 Kubikzoll) erreichte. Die Motoren wurden bis einschließlich 1978 produziert, und die RB-Architektur bildete zudem die Grundlage für den Hemi-V8 mit 6,98 Litern Hubraum (426 Kubikzoll).
1958 waren Motoren der B-Serie in mehreren Ausführungen erhältlich, darunter auch leistungsstarke Varianten. Plymouth bot im Fury den Golden Commando V8 mit 227,4 kW (305 hp) an. Die D-500-Modelle von Dodge konnten mit Aggregaten der 6,77-Liter-Klasse (413 Kubikzoll) ausgestattet werden, die bis zu 238,6 kW (320 hp) leisteten, während der DeSoto Adventurer 257,3 kW (345 hp) entwickelte.
Ein ehrgeiziges Projekt rund um die B-Serie aus dem Jahr 1958 konnte sich allerdings nicht durchsetzen. Eine kleine Anzahl von Fahrzeugen der Marken Plymouth, Dodge und DeSoto wurde mit der elektronischen Kraftstoffeinspritzung Bendix Electrojector ausgestattet. Das System war noch nicht für einen zuverlässigen Einsatz im Kundenbetrieb ausgereift und wurde rasch wieder vom Markt genommen.