Egyes motorok évtizedeken át kitartanak, több millió kilométert teljesítenek, és szinte lehetetlen őket tönkretenni.
Számukra szinte ismeretlen fogalom volt a motorfelújítás. Elviselték a kétes minőségű üzemanyagot, az elhanyagolt karbantartást és a kíméletlen munkakörülményeket. Napokon át működtek dermesztő hidegben és brutális hőségben, miközben alig kértek többet friss olajnál és némi odafigyelésnél.
Néhányuk olyan futásteljesítmény-rekordokat állított fel, amelyeket valószínűleg soha nem ismételnek meg. Részben éppen ezért tűntek el—nem azért, mert megbízhatatlanok lettek volna, hanem mert megváltozott körülöttük az autóipar.
Mindig is léteztek legendás motorok, amelyek elképesztő futásteljesítményre voltak képesek. Egyesek olyan sokáig szolgáltak, hogy több autót is túléltek. Mások a taxisok, flottakezelők és rendőrségek megbízható munkaeszközeivé váltak. Idővel azonban valamennyien eltűntek az új autók gyártásából.
A történetük valójában nem arról szól, hogy a motorok elavultak. Sokkal inkább a szigorodó emissziós előírásokról, az üzemanyag-fogyasztással szemben támasztott követelményekről, az egyre összetettebb technológiáról és a vásárlói elvárások változásáról.
Íme négy a valaha gyártott legtartósabb motorok közül, és annak okai, hogy miért nem lehet ma már hozzájuk hasonló erőforrást vásárolni.
A görög taxisofőr, Gregorios Sachinidis 1981-ben vásárolt egy használt Mercedes-Benz 240D-t, amelynek kilométerórája körülbelül 199 600 kilométert mutatott. A következő 23 évben az autó elképesztő, mintegy 4,7 millió kilométert tett meg szinte folyamatos munkában.
Ez idő alatt Sachinidis négy OM616 dízelmotorral dolgozott, szükség szerint felújítva vagy cserélve őket, hogy a taxi folyamatosan szolgálhasson.
A Mercedes-Benz végül megszerezte az autót a gyűjteménye számára, és a hírek szerint egy új S-osztályt adott Sachinidisnek cserébe.
Az OM616 és az OM617 titka a rendkívül egyszerű mechanikai konstrukcióban rejlett.
Ezek a motorok arról váltak híressé, hogy olyan helyeken is tovább működtek, ahol a javítás akár néhány alapvető kéziszerszámmal és némi improvizációval elvégezhető volt.
Az 1990-es évekre a régi iskola szerinti mechanikus dízelmotorok már nem tudtak megfelelni az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási és zajelőírásoknak. Nehezek, a mai mércével viszonylag füstösek és kevéssé hatékonyak voltak.
A Mercedes-Benz az elektronikusan vezérelt dízelmotorok és a közös nyomócsöves befecskendezés felé fordult. Az új motorok csendesebbek, tisztábbak és erősebbek voltak, ugyanakkor jóval összetettebbé is váltak.
Az OM617 korszaka végül lezárult, és ezzel véget ért a Mercedes-Benz egyik legtartósabb dízelmotor-családjának története.
A Ford Crown Victoria az amerikai rendőrségi és flottajárművek egyik meghatározó modelljévé vált, 4,6 literes Modular V8-as motorja pedig arról lett híres, hogy olyan igénybevételt is kibírt, amely kevésbé tartós erőforrásokat tönkretett volna.
A rendőrautók rendszeresen órákon át alapjáraton álltak bekapcsolt rádióval, légkondicionálóval és vészhelyzeti felszerelésekkel. Ezt nagy sebességű üldözések, kemény gyorsítások és a fokozott terhelésű használat ismétlődő ciklusai követték.
A flottakezelők és a rendőrségek azért értékelték a 4,6 literes V8-ast, mert éveken át képes volt elviselni ezt a bánásmódot.
A 4,6 literes Modular V8 számos változata öntöttvas motorblokkot használt, az alsó motorblokkot pedig jelentős szerkezeti merevségre tervezték.
Az egyik legfontosabb jellemző a főtengelycsapágyak keresztirányú rögzítése volt. A főcsapágyfedeleket nemcsak függőlegesen, hanem a blokk oldalain keresztül oldalirányban is rögzítették, így rendkívül merev alapot biztosítottak a főtengely számára.
Ez a robusztus konstrukció hozzájárult ahhoz, hogy a 4,6 literes motor híressé váljon a taxikban, rendőrautókban és más flottajárművekben nyújtott nagy futásteljesítményű tartósságáról.
A Ford 2011-ben gyártotta az utolsó Crown Victoriát, ezzel lezárva az amerikai autóipar egyik leghosszabb ideig gyártott teljes méretű szedánplatformjának történetét.
Az alkalmazástól és a modellévtől függően a 4,6 literes V8 körülbelül 220–250 lóerőt teljesített. Nem számított korszerű fogyasztásbajnoknak, de egyszerűsége és tartóssága miatt a flottakezelők egyik kedvence lett.
A Ford végül újabb motorok felé fordult, köztük az 5,0 literes Coyote V8 felé, amely jelentősen nagyobb teljesítményt és korszerű technológiát kínált.
A Coyote gyorsabb és hatékonyabb volt. A régi 4,6-os azonban addigra már beírta magát az amerikai autóipar történetébe.
A Toyota 2JZ-GTE az Egyesült Államokban a negyedik generációs Toyota Supra 3,0 literes, ikerturbós soros hathengeres motorjaként vált híressé.
Japánban a motort hivatalosan 280 lóerőre minősítették az ország történelmi teljesítménykorlátozási megállapodása alapján. Az amerikai piacon értékesített Supra változatai 320 lóerős teljesítményt kaptak.
A 2JZ hírneve azonban soha nem igazán a gyári teljesítményéről szólt.
A Toyota masszív öntöttvas motorblokkot és különösen megerősített alsó motorrészt adott neki. Az eredmény egy olyan erőforrás lett, amely jóval nagyobb teljesítményt is elviselt annál, mint amit a gyári specifikáció sugallt.
Amikor a tunerek nagyobb turbófeltöltőket kezdtek beépíteni és továbbfejlesztették az üzemanyag-ellátást, a 2JZ-GTE arról vált híressé, hogy alapvető felépítésének megtartása mellett is képes elviselni hatalmas teljesítménynövekedést.
Az erő, a tuningpotenciál és a tartósság kombinációja a 2JZ-t a modern korszak egyik legelismertebb teljesítményorientált motorjává tette.
A Toyota a 2000-es évek elején leállította a Supra gyártását, és vele együtt a 2JZ-GTE is eltűnt.
Az újabb Toyota-motorok könnyebb konstrukciókat, korszerű emissziókezelő rendszereket, változó szelepvezérlést és kifinomultabb motorvezérlést kaptak. Ezeket egy teljesen más autóipari környezethez tervezték.
A 2JZ azonban túlélte a gyári gyártás végét az utópiacon, ahol hírneve csak tovább erősödött.
1966-ban az amerikai tanár, Irv Gordon egy B18 négyhengeres motorral szerelt Volvo P1800-ast vásárolt.
52 évnyi tulajdonlás alatt Gordon több mint 4,8 millió kilométert tett meg az autóval, ezzel Guinness-rekordot állított fel a nem kereskedelmi célú jármű eredeti tulajdonosa által megtett legnagyobb dokumentált futásteljesítménnyel.
A motor ezen a hihetetlen utazáson mindössze kétszer esett át teljes felújításon—először nagyjából 1,1 millió kilométernél, majd további 1,5 millió kilométer megtétele után.
Gordon rendkívül gondosan karbantartotta az autót, gyakran cserélt olajat, és személyesen foglalkozott a motor két porlasztójával.
Az öntöttvas motor végül túlélte tulajdonosát, aki 2018-ban hunyt el.
A Volvo legendás Redblock motorcsaládja nagyjából 1,8 és 2,3 liter közötti lökettérfogatú soros négyhengeres erőforrásokat tartalmazott.
A recept egyszerű volt: masszív öntöttvas blokk, robusztus belső alkatrészek és viszonylag kevés elektronika. A motorokat úgy tervezték, hogy a működési körülmények széles skáláját elviseljék.
Azért váltak „Redblock” néven ismertté, mert sok Volvo-motort vörösre festettek.
A Redblock korszaka végül lezárult, ahogy a Volvo újabb motor-konstrukciók és egyre szigorúbb emissziós, illetve biztonsági előírások felé fordult.
A régi konstrukció egyszerűen nem illett többé ahhoz az irányhoz, amelyet a vállalat követett. A Volvo könnyebb alumíniummotorokra és korszerűbb hajtásláncokra váltott.
Az új motorok továbbra is megbízhatók maradtak, de a Redblockhoz kapcsolódó rendkívüli futásteljesítmény-rekordok egyre ritkábbá váltak.
Az öntöttvas jóval nehezebb az alumíniumnál, ami az egyik oka annak, hogy a modern autógyártók egyre gyakrabban részesítik előnyben az alumínium motorblokkokat.
Az alumínium gyorsabban vezeti el a hőt is, így a motor hamarabb éri el üzemi hőmérsékletét. Ez javíthatja a hatékonyságot és csökkentheti a hidegindítás során keletkező emissziót.
A múlt nehéz, öntöttvas motorjait elsősorban tartósságra tervezték. A modern erőforrásoknak a tartósságot, a tömeget, a hatékonyságot, a károsanyag-kibocsátást és a teljesítményt egyensúlyba kell hozniuk.
Egy modern turbómotor viszonylag kis lökettérfogatból is lenyűgöző teljesítményt képes kihozni. Ennek eléréséhez azonban jóval több hardverre és szoftverre van szükség.
A közvetlen befecskendezés, a turbófeltöltés, a változó szelepvezérlés, az emissziókezelő rendszerek, egyes motorok részecskeszűrői, a katalizátorok, a számos érzékelő és a kifinomult motorvezérlő számítógépek mind növelik a komplexitást.
Minden további alkatrész egy újabb potenciális hibaforrást jelent.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a modern motorokat rosszul tervezték. Éppen ellenkezőleg. Rendkívül kifinomult gépek, amelyeket olyan követelmények teljesítésére fejlesztettek, amelyek egyszerűen nem léteztek ezeknek a régi motoroknak a megalkotásakor.
Az autógyártóknak ma egyre szigorúbb követelményeknek kell megfelelniük a károsanyag-kibocsátás, az üzemanyag-fogyasztás, a biztonság, a teljesítmény és a költségek terén.
Már nem az az egyetlen cél, hogy egy jármű fél évszázadon át közlekedhessen. A gyártóknak hatékony, erős, tiszta és megfizethető motorokat kell készíteniük, miközben meg kell felelniük a modern előírásoknak.
Ennek eredménye egy teljesen más mérnöki szemlélet, mint amely a régi mechanikus dízelmotorok és a nagy teherbírású öntöttvas motorok mögött állt.
Az átlagos amerikai autós évente nagyjából 19 000–24 000 kilométert tesz meg a járművével.
A legtöbb vásárló nem olyan motort keres, amely képes 4,8 millió kilométert teljesíteni. Inkább jobb fogyasztást, nagyobb teljesítményt, alacsonyabb emissziót, modern technológiát és kényelmes autózást szeretne.
Sok fogyasztó számára egyszerűen praktikusabb néhány évente új autót venni, mint évtizedeken keresztül ugyanazt az autót használni.
Ezek a motorok egy olyan korszakot képviselnek, amikor a tartósságot gyakran egyszerűséggel, konzervatív teljesítménnyel és nagy teherbírású konstrukcióval építették be a hajtásláncba.
Elviselték a szélsőséges hőmérsékleteket, a gyenge minőségű üzemanyagot és az évekig tartó kemény használatot. Néhányuk olyan futásteljesítményt ért el, amely ma szinte hihetetlennek tűnik.
Ma már nem lehet besétálni egy márkakereskedésbe, és olyan új motort vásárolni, amely az egyszerűség és a legendás élettartam ugyanezt a kombinációját kínálja. Ezek az erőforrások azonban továbbra is élnek a gyűjtői autókban, régi flottajárművekben, speciális alkalmazásokban és az autórajongók garázsaiban.
Nem azért tűntek el, mert hirtelen rossz motorokká váltak.
Azért tűntek el, mert az autóipar továbblépett—az alacsonyabb emisszió, a könnyebb anyagok, a nagyobb hatékonyság, a több teljesítmény és a sokkal kifinomultabb technológia irányába.
És azok számára, akik emlékeznek arra, milyen érzés volt egy valóban túlméretezett és masszív gépezetet használni, ez egy kissé keserédes változás.