A Chrysler alumíniumblokkos Slant 6 motorja: a könnyűsúlyú kísérlet 1961 és 1963 között

1961 és 1963 között a Chrysler a Slant 6 motor alumíniumblokkos változatával kísérletezett. Kísérletnek nevezni azonban kissé félrevezető lehet, hiszen a beszámolók szerint több mint 50 000 jármű készült ezzel a szokatlan erőforrással.

Amikor a Chrysler Slant 6 1960-ban bemutatkozott, kompakt kialakítása azonnal szembetűnő volt. A motor hengerblokkja több mint 30 fokos szögben dőlt, hét helyett négy főtengelycsapágyat használt, a vízpumpát pedig a helytakarékosság érdekében eltolták. Kevésbé ismert tény, hogy a mérnökök a Slant 6 tervezésekor a tömeg csökkentését is szem előtt tartották.

A program 1957 eleji indulásától kezdve a Chrysler mérnökei öntöttvas és alumínium motorblokkokkal, valamint hengerfejekkel egyaránt számoltak. Az öntöttvas változat 1960-ban, a Plymouth Valianttal együtt mutatkozott be. A nehezebben gyártható alumíniumblokk egy évvel később, az 1961-es Dodge Lancerben jelent meg.

Az alumínium Slant 6 megtervezése

A Chrysler a homokformás öntést és a nyomásos öntést egyaránt megvizsgálta az alumíniumblokk gyártásához. Az alumínium hengerfej túl bonyolultnak bizonyult, ezért a fejlesztés korai szakaszában elvetették.

A projektért a Chrysler indianai, kokomói üzeme felelt, amely az alumíniumöntésre szakosodott. A mérnökök nagynyomású öntési eljárást fejlesztettek ki, amelyhez SAE 303 alumíniumötvözetet használtak, 4,5% réz- és 10,5% szilíciumtartalommal. Az eljáráshoz egy speciális, 2000 tonnás záróerejű öntőgépre volt szükség.

Az alumíniumblokk külső méretei megegyeztek az öntöttvas változatéval, beleértve az elosztó, az üzemanyag-szivattyú és a vízpumpa elhelyezkedését is, belső felépítése azonban jelentősen eltért. Az öntvényt a gyártási eljáráshoz igazították, és öntöttvas hengerperselyeket alkalmaztak benne.

Az alumíniumblokk és az öntöttvas hengerfej összekapcsolásához speciálisan kialakított, réteges hengerfejtömítésre volt szükség. Ez acélból, azbesztalapú gumiból és rézből álló rétegekből épült fel. Hosszabb hengerfejcsavarokat is alkalmazni kellett, hogy azok mélyebben nyúljanak bele az alumíniumöntvénybe.

Használat közben azonban a hengerfejtömítés a konstrukció egyik gyenge pontjának bizonyult. Az eltérő anyagok kombinációja és a motor megfelelő tömítettségének biztosítása olyan nehézségeket okozott, amelyek rontották az alumíniumváltozat hosszú távú tartósságát.

Miért használt a Chrysler öntöttvas főcsapágyfedeleket?

Az alumínium Slant 6 egy másik jellegzetes tulajdonsága a felső és alsó öntöttvas főcsapágyfedelek alkalmazása volt.

A Chrysler mérnökei korábbi tapasztalataikból tudták, hogy az öntöttvas a motor üzemi hőmérséklet-tartományában következetesebben megőrzi a méreteit. Úgy ítélték meg, hogy ez a többletstabilitás megéri a nagyobb gyártási ráfordítást, még egy olyan motornál is, amelyet elsősorban a tömeg csökkentése érdekében terveztek.

A Chrysler eredetileg a 170 és 225 köbhüvelykes, vagyis körülbelül 2,8 és 3,7 literes alumínium Slant 6 változatokat is kínálni kívánta. A vállalat végül a nagyobb, 3,7 literes változatra összpontosított.

Miért tűnt el az alumínium Slant 6?

A közzétett gyártási becslések 40 000 és 60 000 jármű között mozognak. A leggyakrabban idézett adatok szerint körülbelül 50 000–52 000 Chrysler jármű kapott alumíniumblokkos motort, elsősorban a Dodge Lancer és a Plymouth Valiant modelljei.

A tömegcsökkenés jelentős volt. Az alumíniumblokk az öntöttvas változathoz képest körülbelül 35 kg-mal csökkentette a motor tömegét.

Az előny ellenére a Chrysler gyártástechnológiai mérnökei 1962 végére arra a következtetésre jutottak, hogy a könnyű öntvény nem gyártható elég gyorsan és versenyképes költséggel. A programot leállították, bár 1963 elején még kis számban készültek alumíniumblokkos motorral szerelt járművek.

A döntés lezárta a Chrysler azon törekvését, hogy ezt a könnyített Slant 6 motort szélesebb körben gyártsa. A következő 28 évben körülbelül 12,5 millió Slant 6 motor készült, és minden későbbi változat öntöttvas blokkot kapott.

Az alumínium Slant 6 a Chrysler műszaki történetének szokatlan fejezete maradt: egy sorozatgyártású motor, amely jelentős tömegcsökkenést kínált, ám túl nehéznek és költségesnek bizonyult ahhoz, hogy az autógyártó által igényelt mennyiségben elő lehessen állítani.