După celebrele sale motoare Hemi V8, Chrysler a ales o nouă direcție în 1958, cu un motor mai simplu și mai accesibil.
După ce și-a făcut celebre motoarele V8 cu chiulase având camere de ardere emisferice, Chrysler a intrat într-o nouă etapă de dezvoltare în 1958, odată cu introducerea motorului V8 din seria B, cu camere de ardere în formă de pană.
Motoarele Hemi V8 ale Chrysler, oferite de mărcile Chrysler, DeSoto și Dodge, reprezentau realizări inginerești importante, dar nu erau ideale din perspectiva fabricației și a rentabilității. Mecanismele lor complexe de distribuție și construcția grea le făceau costisitoare de produs. Mai important, cele trei familii de motoare aveau puține componente principale comune. Pentru a eficientiza producția, Chrysler a înființat un grup centralizat de dezvoltare a motoarelor, însărcinat să creeze propulsoare care să poată fi utilizate de mai multe mărci ale corporației. Primul său proiect realizat de la zero a fost motorul V8 din seria B, desemnat intern A561.
Primele două versiuni de serie au apărut în 1958, cu cilindree relativ modeste, de 5,74 și 5,92 litri (350 și 361 de țoli cubi). Totuși, proiectul oferea suficientă marjă pentru creșteri ulterioare. Motoarele aveau o distanță între axele cilindrilor de 121,92 mm (4,80 țoli) și o înălțime a blocului, măsurată de la axa arborelui cotit până la planul de îmbinare cu chiulasa, de 253,49 mm (9,98 țoli). Blocul robust din fontă se prelungea cu 76,2 mm (3 țoli) sub axa arborelui cotit, iar fiecare chiulasă era fixată cu 17 șuruburi pe fiecare banc de cilindri, față de cele 10 utilizate mai frecvent.
Următoarea evoluție a fost seria RB, sau Raised Block, adică „bloc înălțat”, desemnată intern A652. În esență, era aceeași arhitectură de motor, dar cu înălțimea blocului mărită la 272,29 mm (10,72 țoli), pentru a permite o cursă mai lungă a pistonului și o cilindree mai mare. În cadrul Chrysler, cele două familii înrudite de V8 erau cunoscute inițial drept LB (Low Block — „bloc jos”) și RB (Raised Block — „bloc înălțat”). Denumirile B și RB au devenit în cele din urmă standard.
Din perspectivă inginerească, trăsătura definitorie a motorului V8 din seria B era camera de ardere în formă de pană, pe care Chrysler o numea „pană modificată”. Deși proiectul urma abordarea convențională preferată la acea vreme de o mare parte a constructorilor din Detroit, nu era la fel de eficient ca o cameră emisferică. Avantajele sale erau o construcție mai ușoară, mai compactă și mai ieftin de fabricat.
Chiulasele din fontă erau proiectate să fie interschimbabile între bancurile de cilindri din stânga și din dreapta, reducând complexitatea sculelor de fabricație și costurile de producție. Culbutorii erau realizați din semifabricate plate de oțel, care erau ștanțate, calibrate prin presare și tratate termic conform unor specificații precise. Această abordare aducea economii substanțiale față de componentele forjate sau turnate. Chrysler a păstrat însă sistemul său consacrat de montare a culbutorilor.
O altă abatere de la configurația tradițională a motoarelor V8 Chrysler era poziția distribuitorului de aprindere. În loc să fie amplasat în spatele motorului, acesta a fost mutat în față, departe de peretele despărțitor al compartimentului motor, pentru a facilita accesul. Această dispunere distinctivă face ca familia B/RB să fie una dintre cele mai ușor de identificat dintre primele arhitecturi V8 Chrysler. Distribuitorul era montat înclinat și folosea aceeași antrenare ca pompa de ulei, contribuind la reducerea înălțimii totale a motorului pentru a permite un profil mai jos al capotei.
În cartea sa Chrysler Engines, 1922–1998, inginerul Chrysler Willem L. Weertman a descris o problemă apărută în primele etape de dezvoltare: angrenajele pompei de ulei se gripau, forfecând un știft din mecanismul de antrenare. Deoarece distribuitorul înceta să se mai rotească în același timp, motorul pur și simplu se oprea, prevenind avarii mai grave. După rezolvarea acestor probleme inițiale, familia V8 B/RB a avut o carieră îndelungată în producție. Seria B a ajuns în cele din urmă la 6,55 litri (400 de țoli cubi), iar RB la 7,21 litri (440 de țoli cubi). Motoarele au rămas în producție până în 1978, iar arhitectura RB a constituit și baza motorului Hemi V8 de 6,98 litri (426 de țoli cubi).
În 1958, motoarele din seria B erau deja disponibile în mai multe configurații, inclusiv în versiuni de înaltă performanță. Plymouth oferea motorul Golden Commando V8 pe modelul Fury, cu 309 CP (305 hp). Modelele D-500 de la Dodge puteau fi echipate cu propulsoare din clasa de 6,77 litri (413 țoli cubi), care dezvoltau până la 324 CP (320 hp), în timp ce DeSoto Adventurer oferea 350 CP (345 hp).
Totuși, o inițiativă ambițioasă din 1958 legată de seria B nu a reușit să se impună. Un număr mic de automobile Plymouth, Dodge și DeSoto au fost echipate cu sistemul de injecție electronică de combustibil Bendix Electrojector. Sistemul nu era pregătit pentru o utilizare fiabilă de către consumatori și a fost retras rapid de pe piață.