Après ses célèbres V8 Hemi, Chrysler a pris une nouvelle direction en 1958 avec un moteur plus simple et plus abordable.
Après avoir rendu célèbres ses moteurs V8 à culasses dotées de chambres de combustion hémisphériques, Chrysler a entamé une nouvelle phase de développement en 1958 avec le lancement du V8 de la série B, à chambres de combustion en coin.
Les moteurs Hemi V8 de Chrysler, proposés par Chrysler, DeSoto et Dodge, constituaient de grandes réussites techniques, mais ils n’étaient pas idéaux du point de vue de la fabrication et de la rentabilité. Leurs mécanismes de distribution complexes et leur construction lourde les rendaient coûteux à produire. Plus important encore, les trois familles de moteurs partageaient peu de composants majeurs. Pour rationaliser la production, Chrysler a créé une équipe centralisée de développement moteur, chargée de concevoir des groupes motopropulseurs utilisables par plusieurs marques du groupe. Sa première conception entièrement nouvelle fut le V8 de la série B, désigné A561 en interne.
Les deux premières versions de série sont arrivées en 1958 avec des cylindrées relativement modestes de 5,74 et 5,92 litres (350 et 361 pouces cubes). La conception laissait toutefois une grande marge pour de futures augmentations de cylindrée. Les moteurs présentaient un entraxe des cylindres de 121,92 mm (4,80 pouces) et une hauteur de bloc, mesurée depuis l’axe du vilebrequin jusqu’au plan de joint de culasse, de 253,49 mm (9,98 pouces). Le robuste bloc en fonte descendait de 76,2 mm (3 pouces) sous l’axe du vilebrequin, tandis que chaque culasse était fixée par 17 boulons par rangée de cylindres, contre 10 plus habituellement.
L’évolution suivante fut la série RB, pour Raised Block, ou « bloc rehaussé », désignée A652 en interne. Elle reprenait essentiellement la même architecture moteur, mais avec une hauteur de bloc portée à 272,29 mm (10,72 pouces) afin de permettre une course de piston plus longue et une cylindrée supérieure. Chez Chrysler, ces deux familles de V8 apparentées étaient initialement connues sous les noms LB (Low Block, « bloc bas ») et RB (Raised Block, « bloc rehaussé »). Les désignations B et RB ont fini par s’imposer.
Sur le plan technique, la caractéristique déterminante du V8 de la série B était sa chambre de combustion en coin, que Chrysler appelait « coin modifié ». Bien que cette conception suive l’approche classique privilégiée par une grande partie des constructeurs de Detroit à l’époque, elle n’était pas aussi efficace qu’une chambre hémisphérique. Ses avantages résidaient dans un ensemble plus léger, plus compact et moins coûteux à fabriquer.
Les culasses en fonte étaient conçues pour être interchangeables entre les rangées de cylindres gauche et droite, ce qui réduisait la complexité de l’outillage et les coûts de production. Les culbuteurs étaient fabriqués à partir de flans plats en acier, emboutis, matricés puis traités thermiquement selon des spécifications précises. Cette approche permettait des économies substantielles par rapport aux composants forgés ou moulés. Chrysler conservait toutefois son système éprouvé de montage des culbuteurs.
L’emplacement de l’allumeur constituait une autre rupture avec l’architecture V8 traditionnelle de Chrysler. Au lieu d’être placé à l’arrière du moteur, il était déplacé à l’avant, loin de la cloison pare-feu, pour faciliter l’accès. Cette disposition caractéristique fait de la famille B/RB l’une des premières architectures V8 de Chrysler les plus faciles à identifier. L’allumeur était incliné et partageait son entraînement avec la pompe à huile, ce qui contribuait à limiter la hauteur totale du moteur et à abaisser le profil du capot.
Dans son livre Chrysler Engines, 1922–1998, l’ingénieur Chrysler Willem L. Weertman a décrit un problème rencontré au début du développement : les engrenages de la pompe à huile se grippaient, cisaillant une goupille du mécanisme d’entraînement. Comme l’allumeur cessait de tourner au même moment, le moteur s’arrêtait tout simplement, évitant des dommages plus graves. Une fois ces premiers problèmes résolus, la famille V8 B/RB a connu une longue carrière en production. La série B a finalement atteint 6,55 litres (400 pouces cubes), tandis que la RB est montée à 7,21 litres (440 pouces cubes). Ces moteurs sont restés en production jusqu’en 1978, et l’architecture RB a également servi de base au Hemi V8 de 6,98 litres (426 pouces cubes).
En 1958, les moteurs de la série B étaient disponibles dans plusieurs configurations, dont des versions hautes performances. Plymouth proposait le Golden Commando V8 dans la Fury, avec 309 ch (305 hp). Les modèles D-500 de Dodge pouvaient recevoir des moteurs de la catégorie des 6,77 litres (413 pouces cubes), développant jusqu’à 324 ch (320 hp), tandis que la DeSoto Adventurer délivrait 350 ch (345 hp).
Une initiative ambitieuse liée à la série B en 1958 n’a toutefois pas réussi à s’imposer. Un petit nombre de véhicules Plymouth, Dodge et DeSoto ont été équipés de l’injection électronique Bendix Electrojector. Le système n’était pas prêt à assurer un fonctionnement fiable pour le grand public et a rapidement été retiré du marché.