Moteurs au million de miles : pourquoi quatre moteurs légendaires qui ont survécu à leurs propriétaires sont entrés dans l’histoire

Ils ne connaissaient pas vraiment la notion de réfection moteur. Ils pouvaient supporter un carburant de qualité médiocre, un entretien négligé et des conditions de travail éprouvantes. Ils fonctionnaient pendant des jours dans un froid glacial comme sous une chaleur accablante, demandant rarement plus qu’une vidange et un minimum d’attention.

Certains ont établi des records de kilométrage qui ne seront probablement jamais égalés. Et c’est en partie pour cette raison qu’ils ont disparu—non pas parce qu’ils manquaient de fiabilité, mais parce que l’univers automobile autour d’eux a changé.

Il y a toujours eu des moteurs légendaires capables d’atteindre des kilométrages extraordinaires. Certains ont survécu assez longtemps pour équiper plusieurs véhicules successifs. D’autres sont devenus des bêtes de somme appréciées des chauffeurs de taxi, des gestionnaires de flottes et des services de police. Avec le temps, ils ont toutefois tous disparu de la production des voitures neuves.

Leur histoire ne raconte pas vraiment comment les moteurs sont devenus obsolètes. Elle illustre plutôt l’évolution des normes antipollution, des exigences de consommation, de la complexité technologique et des attentes des automobilistes.

Voici quatre des moteurs les plus robustes jamais construits et les raisons pour lesquelles il est aujourd’hui impossible d’acheter quelque chose qui leur ressemble vraiment.

Mercedes-Benz OM616 et OM617 : les cœurs de fer qui ont conquis l’Afrique

Le taxi grec aux millions de kilomètres

Le chauffeur de taxi grec Gregorios Sachinidis a acheté une Mercedes-Benz 240D d’occasion en 1981, affichant environ 199 600 kilomètres au compteur. Au cours des 23 années suivantes, la voiture a parcouru l’incroyable distance de 4,7 millions de kilomètres en service quasi permanent.

Pendant cette période, Sachinidis a utilisé successivement quatre moteurs diesel OM616, les faisant réviser ou remplacer lorsque cela était nécessaire afin de maintenir le taxi en service.

Mercedes-Benz a finalement récupéré la voiture pour sa collection et aurait offert à Sachinidis une nouvelle Classe S en échange.

Le cauchemar des ingénieurs par sa simplicité

Le secret des OM616 et OM617 résidait dans une conception mécanique remarquablement simple.

• Un bloc et une culasse en fonte offraient une durabilité exceptionnelle.
• Une pompe d’injection mécanique Bosch pouvait supporter une qualité de carburant qui aurait posé problème à des systèmes plus sophistiqués.
• Il n’y avait pratiquement aucune électronique moteur susceptible de poser problème.
• Dans certaines applications, le cinq cylindres OM617 développait seulement environ 80 ch avec une cylindrée de 3,0 litres. Selon les standards actuels, cette puissance est modeste, mais cette faible puissance spécifique limitait également les contraintes mécaniques.

Ces moteurs sont devenus célèbres pour continuer à fonctionner dans des régions où les réparations pouvaient se limiter à quelques outils à main et à une bonne dose d’improvisation.

Pourquoi Mercedes a-t-elle cessé de les produire ?

Dans les années 1990, les moteurs diesel mécaniques à l’ancienne ne pouvaient plus satisfaire aux normes de plus en plus strictes en matière d’émissions et de bruit. Ils étaient lourds, relativement polluants et peu efficaces selon les standards modernes.

Mercedes-Benz s’est tournée vers des moteurs diesel à gestion électronique et injection à rampe commune. Les nouvelles mécaniques étaient plus silencieuses, plus propres et plus puissantes, mais elles introduisaient également beaucoup plus de complexité.

L’ère de l’OM617 a finalement pris fin, refermant le chapitre de l’une des familles de moteurs diesel les plus robustes de Mercedes-Benz.

Ford V8 4,6 litres Modular : le moteur qui a fait travailler l’Amérique

500 000 miles n’avaient rien d’exceptionnel

La Ford Crown Victoria est devenue l’un des véhicules de police et de flotte emblématiques des États-Unis, tandis que son V8 Modular de 4,6 litres s’est forgé une réputation de robustesse face à des conditions d’utilisation qui auraient détruit des moteurs moins résistants.

Les voitures de police passaient régulièrement des heures au ralenti avec la radio, la climatisation et les équipements d’urgence en fonctionnement. Venaient ensuite les poursuites à haute vitesse, les fortes accélérations et les cycles répétés d’utilisation intensive.

Les gestionnaires de flottes et les services de police appréciaient le V8 de 4,6 litres parce qu’il pouvait supporter ces contraintes pendant des années.

Quel était son secret ?

De nombreuses versions du V8 Modular de 4,6 litres utilisaient un bloc en fonte, tandis que le bas moteur avait été conçu avec une rigidité structurelle importante.

L’une de ses caractéristiques les plus remarquables était la fixation transversale des paliers principaux. Les chapeaux de paliers étaient fixés non seulement verticalement, mais aussi latéralement à travers les côtés du bloc, créant une base extrêmement rigide pour le vilebrequin.

Cette architecture robuste a contribué à la réputation de longévité du V8 de 4,6 litres dans les taxis, les voitures de police et les autres applications de flotte.

La fin d’une époque

Ford a produit la dernière Crown Victoria en 2011, mettant fin à l’une des plus anciennes plateformes de berlines pleine grandeur des États-Unis.

Selon l’application et l’année-modèle, le V8 de 4,6 litres développait environ 220 à 250 ch. Il était loin d’être un champion de la consommation, mais sa simplicité et sa robustesse en faisaient un favori des gestionnaires de flottes.

Ford s’est finalement tourné vers des moteurs plus récents, notamment le V8 Coyote de 5,0 litres, qui offrait nettement plus de puissance et des technologies modernes.

Le Coyote était plus rapide et plus efficace. Mais l’ancien 4,6 litres avait déjà gagné sa place dans l’histoire automobile américaine.

Toyota 2JZ-GTE : le six cylindres devenu une légende du tuning

320 ch sur le papier, bien plus avec le bon turbo

Le Toyota 2JZ-GTE est devenu célèbre aux États-Unis comme le six cylindres en ligne 3,0 litres biturbo qui équipait la quatrième génération de Toyota Supra.

Au Japon, le moteur était officiellement donné pour 280 ch conformément à l’accord historique sur la puissance maximale. Les versions américaines de la Supra étaient annoncées à 320 ch.

La réputation du 2JZ n’a toutefois jamais vraiment reposé sur sa puissance d’origine.

Toyota avait doté le moteur d’un robuste bloc en fonte et d’un bas moteur particulièrement renforcé. Le résultat était une mécanique capable d’encaisser une puissance nettement supérieure à celle annoncée par le constructeur.

Lorsque les préparateurs ont commencé à installer des turbocompresseurs plus gros et à améliorer les systèmes d’alimentation en carburant, le 2JZ-GTE s’est forgé une réputation de moteur capable d’accepter d’énormes augmentations de puissance tout en conservant son architecture de base.

Cette combinaison de robustesse, de potentiel de préparation et de fiabilité a fait du 2JZ l’un des moteurs sportifs les plus célèbres de l’ère moderne.

Pourquoi Toyota a-t-il cessé de le produire ?

Toyota a arrêté la production de la Supra au début des années 2000, et le 2JZ-GTE a disparu avec elle.

Les moteurs Toyota plus récents ont adopté des constructions plus légères, des systèmes antipollution modernes, la distribution variable et des gestions moteur plus sophistiquées. Ils ont été conçus pour un environnement automobile complètement différent.

Le 2JZ a toutefois survécu dans le monde de la préparation automobile, où sa réputation n’a fait que grandir.

Volvo Redblock : le moteur rouge derrière un record du Guinness

4,8 millions de kilomètres avec une seule voiture

En 1966, l’enseignant américain Irv Gordon a acheté une Volvo P1800 équipée d’un moteur quatre cylindres B18.

Au cours de 52 années de possession, Gordon a parcouru plus de 4,8 millions de kilomètres avec la voiture, établissant un record Guinness du plus grand kilométrage documenté parcouru par le propriétaire d’origine d’un véhicule non commercial.

Le moteur n’a été entièrement reconstruit que deux fois au cours de cette incroyable aventure—la première fois vers 1,1 million de kilomètres, puis après 1,5 million de kilomètres supplémentaires.

Gordon était extrêmement rigoureux en matière d’entretien, effectuant fréquemment les vidanges et s’occupant lui-même des deux carburateurs du moteur.

Le moteur en fonte a finalement survécu à son propriétaire, décédé en 2018.

La recette du Redblock

La légendaire famille Redblock de Volvo comprenait des moteurs quatre cylindres en ligne dont la cylindrée allait approximativement de 1,8 à 2,3 litres.

La recette était simple : un bloc robuste en fonte, des composants internes résistants et relativement peu d’électronique. Les moteurs étaient conçus pour supporter une large variété de conditions d’utilisation.

Ils sont devenus connus sous le nom de « Redblocks » parce que de nombreux moteurs Volvo étaient peints en rouge.

La fin du Redblock

L’ère du Redblock a finalement pris fin lorsque Volvo s’est tournée vers de nouvelles architectures moteur et des normes de plus en plus strictes en matière d’émissions et de sécurité.

L’ancienne architecture ne correspondait tout simplement plus à la direction prise par le constructeur. Volvo s’est orientée vers des moteurs en aluminium plus légers et des groupes motopropulseurs plus modernes.

Les nouveaux moteurs sont restés fiables, mais les records de kilométrage extraordinaires associés au Redblock sont devenus de plus en plus rares.

Pourquoi les moteurs modernes n’atteindront peut-être jamais de tels kilométrages

Raison n° 1 : la fonte a cédé du terrain à l’aluminium

La fonte est nettement plus lourde que l’aluminium, ce qui explique en partie pourquoi les constructeurs modernes privilégient de plus en plus les blocs moteur en aluminium.

L’aluminium transfère également la chaleur plus rapidement, ce qui aide le moteur à atteindre plus vite sa température de fonctionnement. Cela peut améliorer l’efficacité et réduire les émissions lors des démarrages à froid.

Les lourds moteurs en fonte du passé étaient conçus avant tout pour durer. Les moteurs modernes doivent trouver un équilibre entre durabilité, poids, efficacité, émissions et performances.

Raison n° 2 : la complexité a remplacé la simplicité

Un moteur moderne turbocompressé peut produire une puissance impressionnante avec une cylindrée relativement faible. Mais atteindre ces performances nécessite beaucoup plus de composants matériels et logiciels.

Injection directe, turbocompresseur, distribution variable, systèmes antipollution, filtres à particules sur certains moteurs, catalyseurs, nombreux capteurs et calculateurs moteur sophistiqués ajoutent tous de la complexité.

Chaque composant supplémentaire constitue un point de défaillance potentiel.

Cela ne signifie pas que les moteurs modernes sont mal conçus. Bien au contraire. Ce sont des machines remarquablement sophistiquées, développées pour répondre à des exigences qui n’existaient tout simplement pas lorsque ces anciens moteurs ont été conçus.

Raison n° 3 : les voitures sont conçues pour un marché différent

Les constructeurs automobiles doivent aujourd’hui répondre à des exigences toujours plus strictes en matière d’émissions, de consommation, de sécurité, de performances et de coûts.

Concevoir un véhicule destiné à rester sur la route pendant un demi-siècle n’est plus l’unique objectif. Les constructeurs doivent produire des moteurs efficaces, puissants, propres et abordables, tout en respectant les réglementations modernes.

Le résultat est une philosophie d’ingénierie très différente de celle qui a donné naissance aux anciens diesels mécaniques et aux lourds moteurs en fonte conçus pour durer.

Raison n° 4 : les conducteurs ont changé

L’automobiliste américain moyen parcourt environ 19 000 à 24 000 kilomètres par an avec son véhicule.

La plupart des acheteurs ne recherchent pas un moteur capable de parcourir 4,8 millions de kilomètres. Ils veulent une meilleure consommation, davantage de puissance, moins d’émissions, des technologies modernes et une expérience de possession confortable.

Pour de nombreux consommateurs, acheter un véhicule neuf tous les quelques années est tout simplement plus pratique que de conserver la même voiture pendant des décennies.

Les légendes ont disparu, mais elles ne sont pas oubliées

Ces moteurs représentent une époque où la durabilité était souvent intégrée au groupe motopropulseur grâce à la simplicité, à une puissance spécifique modérée et à une construction robuste.

Ils pouvaient survivre à des températures extrêmes, à du carburant de qualité médiocre et à des années d’utilisation intensive. Certains ont accumulé des kilométrages qui semblent presque impossibles aujourd’hui.

Il est impossible d’entrer dans une concession et d’acheter un moteur neuf offrant la même combinaison de simplicité et de longévité légendaire. Mais ces mécaniques vivent encore dans des voitures de collection, d’anciens véhicules de flotte, des applications spécialisées et les garages des passionnés.

Ils n’ont pas disparu parce qu’ils étaient soudainement devenus de mauvais moteurs.

Ils ont disparu parce que le monde automobile a continué d’évoluer—vers des émissions plus faibles, des matériaux plus légers, une meilleure efficacité, davantage de puissance et des technologies beaucoup plus sophistiquées.

Et pour ceux qui se souviennent de ce que procurait une mécanique réellement surdimensionnée, cette évolution laisse une légère pointe de nostalgie.