Pod koniec 1963 roku na amerykańskich drogach pojawił się osobliwy nowy samochód, przyciągający uwagę niepowtarzalnym dźwiękiem silnika odrzutowego.
Zamiast znajomego pomruku silnika benzynowego ludzie słyszeli wysoki świst turbiny gazowej. Samochód wyglądał jak pojazd z przyszłości, a jego silnik miał zmienić sposób, w jaki Amerykanie postrzegali auta osobowe.
Turbina mogła pracować na benzynie, nafcie, oleju napędowym, a nawet na znacznie bardziej nietypowych paliwach, w tym perfumach.
Producent nie poprzestał na zbudowaniu prototypu. Wyprodukował 55 samochodów i przekazał je zwykłym Amerykanom do testów w codziennym użytkowaniu.
Za projektem stał inżynier, który od 1946 roku pełnił funkcję głównego konstruktora firmy. Jego celem było przeniesienie technologii turbin z lotnictwa do samochodów osobowych używanych na co dzień.
Podczas II wojny światowej inżynier pracował nad silnikami lotniczymi, lecz jego prawdziwą ambicją było zamontowanie turbiny gazowej w cywilnym samochodzie.
Ważny przełom nastąpił w 1954 roku, kiedy firma zaprezentowała swój pierwszy eksperymentalny samochód osobowy napędzany turbiną.
Inżynierowie z entuzjazmem informowali, że samochód przejechał przez cały kraj bez ani jednej awarii. Silnik nie potrzebował tradycyjnej chłodnicy, nie przeszkadzały mu ujemne temperatury i nie wymagał wymiany oleju co 4828 km (3000 mil), jak tradycyjna jednostka.
Na początku lat 60. firma miała już wieloletnie doświadczenie w opracowywaniu silników turbinowych.
Turbina A-831 czwartej generacji rozwijała moc 97 kW (130 hp) i imponujący moment obrotowy 576 Nm (425 lb-ft), dostępny już od zerowej prędkości obrotowej. Turbina obracała się z prędkością 60 000 obr./min, a przekładnia redukcyjna obniżała ją do poziomu odpowiedniego dla samochodu osobowego.
Efektem było dynamiczne przyspieszenie, a sam silnik ważył zaledwie około 186 kg (410 funtów)—znacznie mniej niż konwencjonalne silniki V8 o podobnej mocy.
Nadwozie zaprojektowała włoska firma karoseryjna, natomiast za jego stylistykę odpowiadał amerykański projektant, który wcześniej pracował dla innego dużego producenta samochodów.
Efekt był tak futurystyczny, że samochód zyskał przydomek nawiązujący do jego podobieństwa do innego słynnego amerykańskiego coupé.
Tył przypominał dysze wylotowe samolotu odrzutowego, a przód miał kształty przywodzące na myśl wloty powietrza myśliwca.
Nadwozie polakierowano na charakterystyczny kolor turbinowego brązu. Zamiast tradycyjnego obrotomierza na desce rozdzielczej znalazł się pirometr, czyli wskaźnik temperatury z zakresem do 1100 °C (2012 °F).
W 1963 roku firma uruchomiła ambitny program testów z udziałem zwykłych użytkowników, ogłaszając w radiu i telewizji, że 55 samochodów zostanie bezpłatnie wypożyczonych zwykłym Amerykanom na trzy miesiące.
Zgłosiło się około 30 000 osób. Do udziału w programie wybrano około 200 rodzin—wśród nich nauczycieli, lekarzy, księgowych i rolników.
Ostatecznie samochody trafiły do 48 stanów.
W ciągu niemal trzech lat flota przejechała łącznie ponad 997 793 km (620 000 mil).
Kierowcy chwalili wyjątkowo płynną pracę turbiny, brak wibracji i niewielkie wymagania obsługowe. Narzekali jednak na opóźnioną reakcję po naciśnięciu pedału przyspieszenia, która czasami mogła sięgać dwóch sekund.
Nie było też hamowania silnikiem, a zużycie paliwa było wysokie—około 18,1 l/100 km na trasie (13 mpg USA) i nawet 26,1 l/100 km w mieście (9 mpg USA).
Jeden z najbardziej pamiętnych epizodów wydarzył się podczas podróży po Meksyku.
Prezydent tego kraju wątpił, czy samochód rzeczywiście może jeździć na niemal dowolnym paliwie, i zaproponował zatankowanie go tequilą.
Inżynierowie w Detroit szybko sprawdzili ten pomysł, wlewając kilka dzbanków niedrogiej tequili do silnika laboratoryjnego.
Ku zaskoczeniu wszystkich turbina pracowała bez żadnych problemów.
Ostatecznie prezydenta zabrano na przejażdżkę samochodem zasilanym właśnie tequilą, którą zaproponował, a cała akcja stała się reklamową sensacją.
Firma eksperymentowała również z innymi nietypowymi paliwami w celach promocyjnych. Turbinę testowano z masłem orzechowym i perfumami Chanel No. 5, choć perfumy były oczywiście zdecydowanie zbyt drogie, aby stanowić praktyczne paliwo do codziennego użytku.
W połowie lat 60. sytuacja w Ameryce uległa zmianie.
Benzyna była tania, a nabywców bardziej interesowały mocne silniki V8 niż eksperymentalna technologia turbinowa.
Pierwsze badania emisji spalin ujawniły kolejny problem. Choć turbina wytwarzała mniej tlenku węgla, niezwykle wysokie temperatury spalania powodowały nadmierną emisję tlenków azotu.
Nowe przepisy dotyczące emisji spalin, które weszły w życie na początku lat 70., sprawiały, że coraz trudniej było uzasadnić kontynuowanie programu turbinowego.
Kolejną poważną przeszkodą były koszty. Jeden silnik turbinowy kosztował ponad 10 000 dolarów amerykańskich, podczas gdy konwencjonalny samochód kosztował około 3000 dolarów amerykańskich.
Do 1966 roku firma faktycznie zakończyła program.
Potem nastąpił jeszcze bardziej brutalny finał.
Ponieważ nadwozia zbudowano we Włoszech, sprowadzono je do kraju w ramach procedury importu czasowego. Zamiast zapłacić wymagane cło, firma postanowiła zniszczyć większość samochodów.
Czterdzieści sześć z 55 samochodów turbinowych zmiażdżono w prasach hydraulicznych.
Przetrwało tylko dziewięć.
Do dziś pozostała zaledwie garstka egzemplarzy, a samochód turbinowy stanowi jeden z najbardziej osobliwych rozdziałów w historii amerykańskiej motoryzacji.