Hemi Chryslera był zbyt drogi w produkcji. Plan B z 1958 roku stał się legendą silników V8

Po rozsławieniu swoich silników V8 z głowicami o półkulistych komorach spalania Chrysler rozpoczął w 1958 roku nowy etap rozwoju, wprowadzając V8 serii B z klinowymi komorami spalania.

Silniki V8 Hemi koncernu Chrysler, stosowane przez marki Chrysler, DeSoto i Dodge, były wielkimi osiągnięciami inżynierskimi, ale nie sprawdzały się idealnie pod względem produkcji i rentowności. Skomplikowane układy rozrządu i ciężka konstrukcja sprawiały, że ich wytwarzanie było kosztowne. Co ważniejsze, te trzy rodziny silników miały niewiele wspólnych głównych podzespołów. Aby usprawnić produkcję, Chrysler powołał centralny zespół rozwoju silników, którego zadaniem było stworzenie jednostek napędowych mogących służyć wielu markom koncernu. Jego pierwszą konstrukcją opracowaną od podstaw był V8 serii B, noszący wewnętrzne oznaczenie A561.

Pierwsze dwie wersje produkcyjne pojawiły się w 1958 roku i miały stosunkowo niewielką pojemność skokową: 5,74 i 5,92 l (350 i 361 cali sześciennych). Konstrukcja pozostawiała jednak duże możliwości jej zwiększania w przyszłości. Silniki miały rozstaw osi cylindrów wynoszący 121,92 mm (4,80 cala) oraz wysokość płaszczyzny bloku ponad osią wału korbowego równą 253,49 mm (9,98 cala). Solidny żeliwny blok sięgał aż 76,2 mm (3 cale) poniżej osi wału korbowego, a każdą głowicę mocowano 17 śrubami na rząd cylindrów, zamiast bardziej typowych 10.

Kolejnym etapem rozwoju była seria RB, czyli Raised Block, z wewnętrznym oznaczeniem A652. Zasadniczo była to ta sama architektura silnika, lecz wysokość płaszczyzny bloku zwiększono do 272,29 mm (10,72 cala), aby umożliwić zastosowanie dłuższego skoku tłoka i uzyskanie większej pojemności skokowej. W Chryslerze te dwie spokrewnione rodziny V8 początkowo nazywano LB (Low Block, niski blok) i RB (Raised Block, podwyższony blok). Ostatecznie standardem stały się oznaczenia B i RB.

Z inżynierskiego punktu widzenia wyróżnikiem V8 serii B była klinowa komora spalania, którą Chrysler określał jako “zmodyfikowany klin”. Choć konstrukcja odpowiadała konwencjonalnemu podejściu preferowanemu wówczas przez znaczną część producentów z Detroit, nie była tak wydajna jak komora półkulista. Jej zaletami były mniejsza masa, bardziej zwarte wymiary i niższy koszt produkcji.

Żeliwne głowice zaprojektowano tak, aby można je było stosować zamiennie w lewym i prawym rzędzie cylindrów, co upraszczało oprzyrządowanie i obniżało koszty produkcji. Dźwigienki zaworowe wykonywano z płaskiego materiału stalowego, który tłoczono, dogniatano i poddawano obróbce cieplnej zgodnie z precyzyjnymi wymaganiami. Metoda ta zapewniała znaczne oszczędności w porównaniu z częściami kutymi lub odlewanymi. Chrysler zachował jednak swój sprawdzony system mocowania dźwigienek zaworowych.

Kolejnym odstępstwem od tradycyjnego układu V8 Chryslera było umiejscowienie rozdzielacza zapłonu. Zamiast z tyłu silnika umieszczono go z przodu, z dala od grodzi, aby ułatwić dostęp. Ten charakterystyczny układ sprawia, że rodzina B/RB należy do najłatwiejszych do rozpoznania wczesnych konstrukcji V8 Chryslera. Rozdzielacz był ustawiony pod kątem i miał wspólny napęd z pompą oleju, co pomagało ograniczyć całkowitą wysokość silnika i umożliwiało zastosowanie niżej poprowadzonej maski.

W książce Chrysler Engines, 1922–1998 inżynier Chryslera Willem L. Weertman opisał problem z początkowego etapu rozwoju: koła zębate pompy oleju zacierały się, ścinając sworzeń w mechanizmie napędowym. Ponieważ jednocześnie rozdzielacz przestawał się obracać, silnik po prostu gasł, co zapobiegało poważniejszym uszkodzeniom. Po rozwiązaniu tych początkowych problemów rodzina V8 B/RB pozostawała w produkcji przez wiele lat. Pojemność serii B ostatecznie wzrosła do 6,55 l (400 cali sześciennych), a RB osiągnęła 7,21 l (440 cali sześciennych). Silniki produkowano do 1978 roku, a architektura RB stała się również podstawą V8 Hemi o pojemności 6,98 l (426 cali sześciennych).

W 1958 roku silniki serii B były dostępne w kilku konfiguracjach, w tym w odmianach o wysokich osiągach. Plymouth oferował w modelu Fury V8 Golden Commando o mocy 227,4 kW (305 hp). Modele Dodge D-500 mogły być wyposażone w jednostki klasy 6,77 l (413 cali sześciennych), rozwijające nawet 238,6 kW (320 hp), natomiast DeSoto Adventurer osiągał 257,3 kW (345 hp).

Jedno ambitne przedsięwzięcie związane z serią B z 1958 roku nie zdołało jednak się przyjąć. Niewielką liczbę samochodów Plymouth, Dodge i DeSoto wyposażono w elektroniczny wtrysk paliwa Bendix Electrojector. System nie był gotowy do niezawodnej eksploatacji przez klientów i szybko wycofano go z rynku.