O Hemi da Chrysler era demasiado caro de fabricar. A alternativa de 1958 tornou-se uma lenda dos V8

Depois de tornar famosos os seus motores V8 com câmaras de combustão hemisféricas, a Chrysler entrou numa nova fase de desenvolvimento em 1958 com a introdução do V8 da série B, dotado de câmaras de combustão em forma de cunha.

Os motores V8 Hemi das marcas Chrysler, DeSoto e Dodge foram importantes feitos de engenharia, mas não eram ideais do ponto de vista da produção e da rentabilidade. Os seus complexos mecanismos de distribuição e a construção pesada tornavam-nos caros de fabricar. Mais importante ainda, as três famílias de motores partilhavam poucos componentes principais. Para racionalizar a produção, a Chrysler criou um grupo centralizado de desenvolvimento de motores, encarregado de conceber unidades que pudessem servir várias marcas do grupo. O seu primeiro projeto inteiramente novo foi o V8 da série B, designado internamente A561.

As primeiras duas versões de produção chegaram em 1958 com cilindradas relativamente modestas de 5,74 e 5,92 litros (350 e 361 polegadas cúbicas). Contudo, o projeto deixava bastante margem para futuros aumentos. Os motores tinham uma distância entre os eixos dos cilindros de 121,92 mm (4,80 polegadas) e uma altura do bloco, medida do eixo da cambota à face superior, de 253,49 mm (9,98 polegadas). O robusto bloco de ferro fundido prolongava-se uns generosos 76,2 mm (3 polegadas) abaixo do eixo da cambota, enquanto cada cabeça de cilindros era fixada por 17 parafusos por bancada, em comparação com os mais habituais 10.

A evolução seguinte foi a série RB, ou Raised Block, designada internamente A652. Tratava-se essencialmente da mesma arquitetura de motor, mas com a altura do bloco aumentada para 272,29 mm (10,72 polegadas), para permitir um curso dos pistões mais longo e uma maior cilindrada. Dentro da Chrysler, as duas famílias de V8 aparentadas eram inicialmente conhecidas como LB (Low Block, bloco baixo) e RB (Raised Block, bloco elevado). As designações B e RB acabaram por se tornar padrão.

Do ponto de vista da engenharia, a característica distintiva do V8 da série B era a sua câmara de combustão em forma de cunha, que a Chrysler apelidava de «cunha modificada». Embora o projeto seguisse a abordagem convencional preferida por grande parte dos fabricantes de Detroit na época, não era tão eficiente como uma câmara hemisférica. As suas vantagens eram uma construção mais leve e compacta, com menores custos de fabrico.

As cabeças de cilindros em ferro fundido foram concebidas para serem intercambiáveis entre as bancadas esquerda e direita, reduzindo a complexidade das ferramentas de fabrico e os custos de produção. Os balanceiros eram feitos de aço plano, estampado, cunhado e tratado termicamente segundo especificações rigorosas. Esta abordagem proporcionava poupanças substanciais em relação a componentes forjados ou fundidos. A Chrysler manteve, porém, o seu comprovado sistema de montagem dos balanceiros.

Outra mudança em relação à disposição tradicional dos V8 da Chrysler foi a localização do distribuidor de ignição. Em vez de ficar na traseira do motor, foi deslocado para a frente, afastado da antepara do compartimento do motor para facilitar o acesso. Esta disposição característica torna a família B/RB uma das primeiras conceções V8 da Chrysler mais fáceis de identificar. O distribuidor estava inclinado e partilhava o acionamento com a bomba de óleo, ajudando a reduzir a altura total do motor e a permitir um perfil de capô mais baixo.

No seu livro Chrysler Engines, 1922–1998, o engenheiro da Chrysler Willem L. Weertman descreveu um problema inicial de desenvolvimento em que as engrenagens da bomba de óleo gripavam, cortando um pino do mecanismo de acionamento. Como o distribuidor deixava de rodar ao mesmo tempo, o motor simplesmente parava, evitando danos mais graves. Depois de resolvidos esses problemas iniciais, a família V8 B/RB teve uma longa carreira em produção. A série B acabou por atingir 6,55 litros (400 polegadas cúbicas), enquanto a RB chegou aos 7,21 litros (440 polegadas cúbicas). Os motores permaneceram em produção até 1978, e a arquitetura RB também serviu de base ao Hemi V8 de 6,98 litros (426 polegadas cúbicas).

Em 1958, os motores da série B já estavam disponíveis em várias configurações, incluindo versões de alto desempenho. A Plymouth oferecia o Golden Commando V8 no Fury com 227 kW (305 hp). Os modelos D-500 da Dodge podiam ser equipados com motores da classe de cilindrada de 6,77 litros (413 polegadas cúbicas), que produziam até 239 kW (320 hp), enquanto o DeSoto Adventurer debitava 257 kW (345 hp).

Uma iniciativa ambiciosa para a série B em 1958, porém, não conseguiu impor-se. Um pequeno número de veículos Plymouth, Dodge e DeSoto foi equipado com injeção eletrónica de combustível Bendix Electrojector. O sistema não estava preparado para uma utilização fiável pelos consumidores e foi rapidamente retirado do mercado.