Chrysler-এর Hemi তৈরি করা ছিল অত্যন্ত ব্যয়বহুল। ১৯৫৮ সালের বিকল্প পরিকল্পনাই হয়ে উঠল V8-এর কিংবদন্তি

অর্ধগোলাকার সিলিন্ডার হেডযুক্ত V8 ইঞ্জিনগুলোকে জনপ্রিয় করে তোলার পর Chrysler ১৯৫৮ সালে কীলকাকৃতির দহনকক্ষযুক্ত B-সিরিজ V8 চালু করে উন্নয়নের এক নতুন পর্যায়ে প্রবেশ করে।

Chrysler, DeSoto ও Dodge-এর জন্য তৈরি Chrysler-এর Hemi V8 ইঞ্জিনগুলো ছিল প্রকৌশলের বড় সাফল্য, তবে উৎপাদন ও লাভজনকতার দিক থেকে সেগুলো আদর্শ ছিল না। জটিল ভালভট্রেন নকশা ও ভারী কাঠামোর কারণে এগুলো তৈরি করা ব্যয়বহুল ছিল। আরও গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো, এই তিন ইঞ্জিন পরিবারের মধ্যে প্রধান যন্ত্রাংশের খুব কমই অভিন্ন ছিল। উৎপাদন সহজ ও সুশৃঙ্খল করতে Chrysler একটি কেন্দ্রীয় ইঞ্জিন উন্নয়ন দল গঠন করে, যার দায়িত্ব ছিল এমন ইঞ্জিন তৈরি করা যা সংস্থার একাধিক ব্র্যান্ডে ব্যবহার করা যাবে। একেবারে নতুন করে তৈরি তাদের প্রথম নকশাটি ছিল B-সিরিজ V8, যার অভ্যন্তরীণ নাম ছিল A561।

প্রথম দুটি উৎপাদন সংস্করণ আসে ১৯৫৮ সালে, তুলনামূলকভাবে কম ৩৫০ ও ৩৬১ ঘন ইঞ্চি ইঞ্জিন ধারণক্ষমতা নিয়ে। তবে নকশায় ভবিষ্যতে ধারণক্ষমতা বাড়ানোর যথেষ্ট সুযোগ ছিল। ইঞ্জিনগুলোর সিলিন্ডার বোরের কেন্দ্রগুলোর মধ্যবর্তী দূরত্ব ছিল ৪.৮০ ইঞ্চি এবং ডেকের উচ্চতা ছিল ৯.৯৮ ইঞ্চি। মজবুত ঢালাই লোহার ব্লক ক্র্যাঙ্কশ্যাফটের কেন্দ্ররেখা থেকে পুরো ৩ ইঞ্চি নিচ পর্যন্ত বিস্তৃত ছিল। আর প্রতিটি সিলিন্ডার হেড প্রতি ব্যাংকে ১৭টি বোল্ট দিয়ে আটকানো হতো, যেখানে সাধারণত ১০টি বোল্ট ব্যবহৃত হতো।

পরবর্তী উন্নয়নটি ছিল RB বা Raised Block সিরিজ, যার অভ্যন্তরীণ নাম ছিল A652। মূলত একই ইঞ্জিন কাঠামো ব্যবহার করা হয়েছিল, তবে দীর্ঘতর পিস্টন স্ট্রোক ও বেশি ধারণক্ষমতার জন্য ডেকের উচ্চতা বাড়িয়ে ১০.৭২ ইঞ্চি করা হয়। Chrysler-এর ভেতরে সম্পর্কিত এই দুটি V8 পরিবারকে প্রথমে LB (Low Block) এবং RB (Raised Block) বলা হতো। শেষ পর্যন্ত B ও RB নামই প্রচলিত মান হয়ে ওঠে।

প্রকৌশলের দৃষ্টিতে B-সিরিজ V8-এর প্রধান বৈশিষ্ট্য ছিল এর কীলকাকৃতির দহনকক্ষ, যাকে Chrysler বলত “পরিবর্তিত কীলক”। নকশাটি সে সময় ডেট্রয়েটের অধিকাংশ গাড়ি নির্মাতার পছন্দের প্রচলিত পদ্ধতি অনুসরণ করলেও, এটি অর্ধগোলাকার দহনকক্ষের মতো দক্ষ ছিল না। এর সুবিধা ছিল হালকা ও আরও কমপ্যাক্ট গঠন এবং কম উৎপাদন খরচ।

ঢালাই লোহার সিলিন্ডার হেডগুলো এমনভাবে নকশা করা হয়েছিল যাতে বাম ও ডান সিলিন্ডার ব্যাংকের মধ্যে অদলবদল করে ব্যবহার করা যায়। এতে উৎপাদন সরঞ্জামের জটিলতা ও উৎপাদন খরচ কমে। রকার আর্মগুলো তৈরি হতো সমতল ইস্পাতের পাত থেকে, যেগুলোকে নির্ভুল নির্ধারিত মান অনুযায়ী স্ট্যাম্পিং, কয়েনিং ও তাপ-প্রক্রিয়াকরণ করা হতো। এই পদ্ধতি ফোর্জিং বা ঢালাই করে তৈরি যন্ত্রাংশের তুলনায় উল্লেখযোগ্য সাশ্রয় এনে দেয়। তবে Chrysler তার পরীক্ষিত রকার-আর্ম মাউন্টিং ব্যবস্থা বজায় রাখে।

Chrysler-এর প্রচলিত V8 বিন্যাস থেকে আরেকটি পরিবর্তন ছিল ডিস্ট্রিবিউটরের অবস্থান। ইঞ্জিনের পেছনে রাখার বদলে এটিকে সামনে, ফায়ারওয়াল থেকে দূরে সরানো হয়, যাতে সহজে হাত পৌঁছানো যায়। এই স্বতন্ত্র বিন্যাসের কারণে B/RB পরিবারকে প্রাথমিক Chrysler V8 নকশাগুলোর মধ্যে সবচেয়ে সহজে শনাক্ত করা যায়। ডিস্ট্রিবিউটরটি কাত করে বসানো ছিল এবং অয়েল পাম্পের সঙ্গে একই ড্রাইভ ব্যবহার করত। এতে ইঞ্জিনের মোট উচ্চতা কম রাখা সম্ভব হয়, ফলে বনেটের উচ্চতাও কম রাখা যায়।

নিজের Chrysler Engines, 1922–1998 বইয়ে Chrysler-এর প্রকৌশলী Willem L. Weertman উন্নয়নের শুরুর দিকের একটি সমস্যার বর্ণনা দিয়েছেন। এতে অয়েল পাম্পের গিয়ার আটকে যেত এবং ড্রাইভ ব্যবস্থার একটি পিন ভেঙে যেত। একই সঙ্গে ডিস্ট্রিবিউটরও ঘোরা বন্ধ করায় ইঞ্জিন থেমে যেত, ফলে আরও গুরুতর ক্ষতি এড়ানো সম্ভব হতো। প্রাথমিক সমস্যাগুলো সমাধানের পর B/RB V8 পরিবারের উৎপাদন দীর্ঘদিন চলে। B-সিরিজের ধারণক্ষমতা শেষ পর্যন্ত ৪০০ ঘন ইঞ্চি হয়, আর RB পৌঁছায় ৪৪০ ঘন ইঞ্চিতে। ১৯৭৮ সাল পর্যন্ত এই ইঞ্জিনগুলোর উৎপাদন চলতে থাকে। RB কাঠামোটি ৪২৬ ঘন ইঞ্চির Hemi V8-এর ভিত্তিও তৈরি করে।

১৯৫৮ সালের মধ্যে B-সিরিজ ইঞ্জিন বেশ কয়েকটি বিন্যাসে পাওয়া যেত, যার মধ্যে উচ্চক্ষমতাসম্পন্ন সংস্করণও ছিল। Plymouth তার Fury-তে ৩০৫ হর্সপাওয়ারের Golden Commando V8 দিত। Dodge-এর D-500 মডেলগুলোতে ৪১৩ ঘন ইঞ্চি শ্রেণির ইঞ্জিন বসানো যেত, যা সর্বোচ্চ ৩২০ হর্সপাওয়ার উৎপন্ন করত। অন্যদিকে DeSoto Adventurer দিত ৩৪৫ হর্সপাওয়ার।

তবে ১৯৫৮ সালের B-সিরিজের একটি উচ্চাভিলাষী উদ্যোগ গ্রহণযোগ্যতা পায়নি। অল্পসংখ্যক Plymouth, Dodge ও DeSoto গাড়িতে Bendix Electrojector ইলেকট্রনিক ফুয়েল ইনজেকশন লাগানো হয়েছিল। ব্যবস্থাটি গ্রাহকদের নির্ভরযোগ্য ব্যবহারের জন্য প্রস্তুত ছিল না এবং দ্রুত বাজার থেকে প্রত্যাহার করা হয়।