Chryslerův Hemi byl na výrobu příliš drahý. Jeho náhradní řešení z roku 1958 se stalo legendou mezi V8

Poté, co Chrysler proslavil své motory V8 s polokulovými spalovacími prostory, vstoupil v roce 1958 do nové vývojové etapy uvedením motoru V8 řady B s klínovitými spalovacími prostory.

Motory Hemi V8 značek Chrysler, DeSoto a Dodge představovaly významné technické úspěchy, ale z hlediska výroby a ziskovosti nebyly ideální. Složité konstrukce ventilového rozvodu a těžké provedení prodražovaly jejich výrobu. Ještě důležitější bylo, že tyto tři rodiny motorů sdílely jen málo hlavních součástí. Aby Chrysler zefektivnil výrobu, založil centralizovanou skupinu pro vývoj motorů, která měla vytvářet pohonné jednotky pro více značek koncernu. Jejím prvním návrhem vyvinutým zcela od základu byl motor V8 řady B s interním označením A561.

První dvě sériové verze přišly v roce 1958 s relativně skromnými zdvihovými objemy 5,74 a 5,92 litru (350 a 361 krychlových palců). Konstrukce však nabízela dostatek prostoru pro budoucí zvětšování. Motory měly rozteč os válců 121,92 mm (4,80 palce) a výšku bloku od osy klikového hřídele k horní dosedací ploše 253,49 mm (9,98 palce). Robustní litinový blok sahal celých 76,2 mm (3 palce) pod osu klikového hřídele a každá hlava válců byla připevněna 17 šrouby na řadu válců namísto obvyklejších 10.

Dalším vývojovým krokem byla řada RB neboli Raised Block, interně označená A652. V zásadě šlo o stejnou architekturu motoru, ale výška bloku byla zvýšena na 272,29 mm (10,72 palce), aby umožnila delší zdvih pístů a větší zdvihový objem. Uvnitř Chrysleru byly tyto dvě příbuzné rodiny V8 zpočátku známé jako LB (Low Block, nízký blok) a RB (Raised Block, zvýšený blok). Označení B a RB se nakonec stala standardem.

Z technického hlediska byl určujícím prvkem motoru V8 řady B jeho klínovitý spalovací prostor, který Chrysler nazýval „upraveným klínem“. Ačkoli konstrukce odpovídala konvenčnímu přístupu, který v té době upřednostňovala většina detroitských automobilek, nebyla tak účinná jako polokulový spalovací prostor. Jejími výhodami byly lehčí a kompaktnější provedení a nižší výrobní náklady.

Litinové hlavy válců byly navrženy tak, aby byly zaměnitelné mezi levou a pravou řadou válců, což snižovalo složitost výrobního nářadí i výrobní náklady. Vahadla se vyráběla z ploché oceli, která se podle přesných specifikací lisovala, kalibrovala ražením a tepelně zpracovávala. Tento přístup přinášel výrazné úspory oproti kovaným nebo odlévaným součástem. Chrysler si však ponechal osvědčený systém uložení vahadel.

Dalším odklonem od tradičního uspořádání motorů Chrysler V8 bylo umístění rozdělovače zapalování. Namísto zadní části motoru byl přesunut dopředu, dále od přepážky motorového prostoru, aby byl lépe přístupný. Díky tomuto charakteristickému uspořádání patří rodina B/RB k nejsnáze rozpoznatelným raným konstrukcím Chrysler V8. Rozdělovač byl umístěn šikmo a sdílel pohon s olejovým čerpadlem, což pomáhalo udržet celkovou výšku motoru nízkou a umožňovalo nižší profil kapoty.

Ve své knize Chrysler Engines, 1922–1998 popsal konstruktér Chrysleru Willem L. Weertman problém z rané fáze vývoje, kdy se ozubená kola olejového čerpadla zadírala a ustřihla kolík v pohonném mechanismu. Protože se současně přestal otáčet i rozdělovač, motor jednoduše zhasl, čímž se předešlo vážnějšímu poškození. Po vyřešení těchto počátečních problémů se rodina V8 B/RB dočkala dlouhé výrobní kariéry. Řada B nakonec dosáhla objemu 6,55 litru (400 krychlových palců), zatímco RB dospěla k 7,21 litru (440 krychlových palců). Motory se vyráběly až do roku 1978 a architektura RB se stala také základem pro Hemi V8 o objemu 6,98 litru (426 krychlových palců).

V roce 1958 už byly motory řady B dostupné v několika konfiguracích včetně vysoce výkonných verzí. Plymouth nabízel ve modelu Fury motor Golden Commando V8 s výkonem 227 kW (305 hp). Modely Dodge D-500 mohly být vybaveny pohonnými jednotkami objemové třídy 6,77 litru (413 krychlových palců) s výkonem až 239 kW (320 hp), zatímco DeSoto Adventurer poskytoval 257 kW (345 hp).

Jedna ambiciózní iniciativa pro řadu B z roku 1958 se však neprosadila. Malý počet vozů Plymouth, Dodge a DeSoto byl vybaven elektronickým vstřikováním paliva Bendix Electrojector. Systém nebyl připraven na spolehlivý provoz v rukou běžných zákazníků a byl rychle stažen z trhu.