Il Hemi di Chrysler era troppo costoso da produrre. Il piano B del 1958 divenne una leggenda dei V8

Dopo aver reso famosi i suoi motori V8 con testate emisferiche, nel 1958 Chrysler entrò in una nuova fase di sviluppo introducendo il V8 della serie B, caratterizzato da camere di combustione a cuneo.

I motori V8 Hemi del gruppo Chrysler, utilizzati dai marchi Chrysler, DeSoto e Dodge, rappresentavano grandi successi ingegneristici, ma non erano ideali dal punto di vista della produzione e della redditività. La complessa distribuzione e la costruzione pesante li rendevano costosi da fabbricare. Soprattutto, le tre famiglie di motori condividevano pochi componenti principali. Per razionalizzare la produzione, Chrysler istituì un gruppo centralizzato di sviluppo motori, incaricato di creare propulsori utilizzabili da più marchi del gruppo. Il suo primo progetto completamente nuovo fu il V8 della serie B, identificato internamente come A561.

Le prime due versioni di serie arrivarono nel 1958 con cilindrate relativamente contenute di 5,74 e 5,92 litri (350 e 361 pollici cubi). Il progetto, tuttavia, lasciava ampio margine per futuri aumenti di cilindrata. I motori avevano un interasse tra i cilindri di 121,92 mm (4,80 pollici) e un'altezza del piano superiore del blocco di 253,49 mm (9,98 pollici). Il robusto blocco in ghisa si estendeva per ben 76,2 mm (3 pollici) sotto l'asse dell'albero motore, mentre ciascuna testata era fissata con 17 bulloni per bancata, contro i più consueti 10.

Lo sviluppo successivo fu la serie RB, ovvero Raised Block, identificata internamente come A652. L'architettura del motore era sostanzialmente la stessa, ma l'altezza del piano superiore del blocco era stata aumentata a 272,29 mm (10,72 pollici) per consentire una corsa dei pistoni più lunga e una maggiore cilindrata. All'interno di Chrysler, le due famiglie di V8 imparentate erano inizialmente note come LB (Low Block, blocco basso) e RB (Raised Block, blocco rialzato). Le denominazioni B e RB divennero infine quelle standard.

Dal punto di vista ingegneristico, la caratteristica distintiva del V8 della serie B era la camera di combustione a cuneo, che Chrysler chiamava “cuneo modificato”. Sebbene il progetto seguisse l'approccio convenzionale preferito da gran parte di Detroit all'epoca, non era efficiente quanto una camera emisferica. I suoi vantaggi erano una struttura più leggera e compatta, meno costosa da produrre.

Le testate in ghisa erano progettate per essere intercambiabili tra le bancate sinistra e destra, riducendo la complessità delle attrezzature e i costi di produzione. I bilancieri erano realizzati a partire da materiale piatto in acciaio, sottoposto a stampaggio, coniatura e trattamento termico secondo specifiche precise. Questo metodo offriva risparmi consistenti rispetto ai componenti forgiati o fusi. Chrysler conservò tuttavia il suo collaudato sistema di montaggio dei bilancieri.

Un'altra differenza rispetto alla tradizionale disposizione dei V8 Chrysler era la posizione dello spinterogeno. Anziché trovarsi nella parte posteriore del motore, fu spostato davanti, lontano dalla paratia dell'abitacolo, per facilitarne l'accesso. Questa disposizione caratteristica rende la famiglia B/RB uno dei progetti V8 Chrysler delle prime generazioni più facili da riconoscere. Lo spinterogeno era inclinato e condivideva il comando con la pompa dell'olio, contribuendo a contenere l'altezza complessiva del motore e a consentire un profilo del cofano più basso.

Nel suo libro Chrysler Engines, 1922–1998, l'ingegnere Chrysler Willem L. Weertman descrisse un problema delle prime fasi di sviluppo: gli ingranaggi della pompa dell'olio si bloccavano, tranciando un perno nel meccanismo di azionamento. Poiché contemporaneamente anche lo spinterogeno smetteva di girare, il motore si spegneva, evitando danni più gravi. Una volta risolti quei problemi iniziali, la famiglia di V8 B/RB rimase in produzione a lungo. La serie B arrivò infine a 6,55 litri (400 pollici cubi), mentre la RB raggiunse 7,21 litri (440 pollici cubi). I motori rimasero in produzione fino al 1978 e l'architettura RB fornì anche la base per il V8 Hemi da 6,98 litri (426 pollici cubi).

Nel 1958 i motori della serie B erano disponibili in diverse configurazioni, comprese versioni ad alte prestazioni. Plymouth offriva sulla Fury il V8 Golden Commando da 227,4 kW (305 hp). I modelli D-500 di Dodge potevano essere equipaggiati con propulsori della classe dei 6,77 litri (413 pollici cubi), capaci di erogare fino a 238,6 kW (320 hp), mentre la DeSoto Adventurer sviluppava 257,3 kW (345 hp).

Una delle ambiziose iniziative legate alla serie B del 1958, tuttavia, non riuscì ad affermarsi. Un piccolo numero di vetture Plymouth, Dodge e DeSoto fu equipaggiato con l'iniezione elettronica Bendix Electrojector. Il sistema non era ancora pronto per un impiego affidabile da parte dei clienti e fu rapidamente ritirato dal mercato.