Hemi компании Chrysler был слишком дорог в производстве. Запасной вариант 1958 года стал легендарным V8

Прославившись своими двигателями V8 с полусферическими камерами сгорания в головках цилиндров, Chrysler в 1958 году начала новый этап разработок, представив V8 серии B с клиновидными камерами сгорания.

Двигатели Hemi V8 марок Chrysler, DeSoto и Dodge были выдающимися инженерными достижениями, но с точки зрения производства и рентабельности оказались неидеальными. Сложная конструкция клапанного механизма и массивные детали делали их дорогими в изготовлении. Что ещё важнее, у трёх семейств двигателей было мало общих основных компонентов. Чтобы рационализировать производство, Chrysler создала централизованную группу разработки двигателей, которой поручили создавать силовые агрегаты для нескольких марок корпорации. Первой её разработкой с чистого листа стал V8 серии B с внутренним обозначением A561.

Первые две серийные версии появились в 1958 году с относительно скромным рабочим объёмом 5,74 и 5,92 л (350 и 361 кубический дюйм). Однако конструкция оставляла большой запас для дальнейшего увеличения объёма. Межосевое расстояние цилиндров составляло 121,92 мм (4,80 дюйма), а высота блока от оси коленчатого вала до верхней плоскости — 253,49 мм (9,98 дюйма). Прочный чугунный блок опускался на целых 76,2 мм (3 дюйма) ниже оси коленчатого вала, а головка каждого ряда цилиндров крепилась 17 болтами вместо более привычных 10.

Следующим этапом стала серия RB, или Raised Block («высокий блок»), с внутренним обозначением A652. По сути, она сохраняла ту же архитектуру двигателя, но высота блока была увеличена до 272,29 мм (10,72 дюйма), что позволило увеличить ход поршня и рабочий объём. Внутри Chrysler два родственных семейства V8 первоначально назывались LB (Low Block — «низкий блок») и RB (Raised Block — «высокий блок»). Со временем общепринятыми стали обозначения B и RB.

С инженерной точки зрения определяющей особенностью V8 серии B была клиновидная камера сгорания, которую Chrysler называла «модифицированным клином». Хотя такая конструкция соответствовала традиционному подходу, которому тогда следовала большая часть автопроизводителей Детройта, по эффективности она уступала полусферической камере. Её преимуществами были меньшая масса, более компактные размеры и более низкая стоимость изготовления.

Чугунные головки цилиндров спроектировали взаимозаменяемыми между левым и правым рядами, что уменьшало сложность производственной оснастки и затраты на выпуск. Коромысла изготавливали из плоских стальных заготовок, которые подвергали штамповке, калибровке под давлением и термообработке в соответствии с точными техническими требованиями. Такой подход обеспечивал существенную экономию по сравнению с коваными или литыми деталями. При этом Chrysler сохранила свою проверенную систему крепления коромысел.

Ещё одним отступлением от традиционной компоновки V8 Chrysler стало расположение распределителя зажигания. Его перенесли с задней части двигателя вперёд, подальше от моторного щита, чтобы облегчить доступ. Благодаря этой характерной особенности семейство B/RB — одно из наиболее легко узнаваемых среди ранних V8 Chrysler. Распределитель устанавливался под углом и имел общий привод с масляным насосом, что помогало уменьшить общую высоту двигателя и сделать капот ниже.

В своей книге Двигатели Chrysler, 1922–1998 инженер Chrysler Виллем Л. Вертман описал проблему раннего этапа разработки: шестерни масляного насоса заклинивали, срезая штифт в приводном механизме. Поскольку одновременно переставал вращаться распределитель зажигания, двигатель просто останавливался, что предотвращало более серьёзные повреждения. После устранения этих первоначальных проблем семейство V8 B/RB долго оставалось в производстве. Рабочий объём серии B со временем вырос до 6,55 л (400 кубических дюймов), а RB — до 7,21 л (440 кубических дюймов). Двигатели выпускались до 1978 года включительно, а архитектура RB также послужила основой для Hemi V8 объёмом 6,98 л (426 кубических дюймов).

К 1958 году двигатели серии B предлагались в нескольких вариантах, включая версии повышенной мощности. Plymouth оснащала Fury двигателем Golden Commando V8 мощностью 227,4 кВт (305 hp). Модели Dodge D-500 могли комплектоваться силовыми агрегатами класса 6,77 л (413 кубических дюймов), развивавшими до 238,6 кВт (320 hp), тогда как DeSoto Adventurer выдавал 257,3 кВт (345 hp).

Однако один амбициозный проект серии B, начатый в 1958 году, так и не получил развития. Небольшое число автомобилей Plymouth, Dodge и DeSoto оснастили электронной системой впрыска топлива Bendix Electrojector. Система ещё не была готова к надёжной эксплуатации обычными владельцами, и её быстро убрали с рынка.