クライスラーのHemiは製造コストが高すぎた。1958年の代替策がV8の伝説に

半球形燃焼室を持つシリンダーヘッドのV8エンジンを世に広めたクライスラーは、1958年にくさび形燃焼室を採用したBシリーズV8を導入し、開発の新たな段階へと進んだ。

クライスラー傘下のクライスラー、デソート、ダッジが展開したHemi V8エンジンは、技術面では大きな成果だったが、製造と収益性の観点では理想的とはいえなかった。複雑な動弁機構と重量のある構造により、製造コストが高くなっていた。さらに重要なのは、3つのエンジン系列で共用される主要部品が少なかったことだ。生産を合理化するため、クライスラーはエンジン開発を一元化する組織を設立し、グループ内の複数ブランドで使用できるパワーユニットの開発を任せた。その組織が初めてゼロから設計したのがBシリーズV8で、社内コードはA561だった。

最初の2つの量産仕様は1958年に登場し、排気量は350立方インチと361立方インチという比較的控えめなものだった。しかし、その設計には将来の排気量拡大に向けた十分な余裕があった。ボアピッチは4.80インチ、デッキ高さは9.98インチだった。頑丈な鋳鉄製ブロックはクランクシャフト中心線より下に丸々3インチ延びており、各バンクのシリンダーヘッドは、一般的な10本ではなく17本のボルトで固定されていた。

次の発展形は、社内コードA652のRB、すなわちRaised Block（高いブロック）シリーズだった。基本的には同じエンジン構造を用いながら、より長いピストンストロークと大きな排気量に対応するため、デッキ高さを10.72インチに拡大したものだった。クライスラー社内では、この関連する2つのV8系列は当初、LB（Low Block、低いブロック）とRB（Raised Block、高いブロック）と呼ばれていた。やがてBとRBという名称が標準となった。

技術的な観点でBシリーズV8を特徴づけたのは、クライスラーが「改良型ウェッジ」と呼んだ、くさび形の燃焼室だった。この設計は当時のデトロイトの多くのメーカーが好んだ従来型の手法に沿ったものだったが、半球形燃焼室ほど効率的ではなかった。その利点は、軽量でコンパクト、かつ製造コストの低い構造にあった。

鋳鉄製シリンダーヘッドは左右のバンクで互換性を持つように設計され、製造用工具の複雑さと生産コストを抑えた。ロッカーアームは平鋼材から作られ、精密な仕様に合わせてプレス加工、コイニング加工、熱処理が施された。この手法は、鍛造品や鋳造品と比べて大幅なコスト削減につながった。ただし、クライスラーは実績のあるロッカーアームの取り付け方式を維持した。

クライスラーの従来のV8レイアウトから変わった点は、ディストリビューターの位置にもあった。エンジン後部ではなく前部に移され、ファイアウォールから離れることで整備時にアクセスしやすくなった。この独特の配置により、B/RB系列は初期のクライスラーV8の中でも特に見分けやすい設計となっている。ディストリビューターは斜めに取り付けられ、オイルポンプと駆動機構を共用しており、エンジン全高を抑えてボンネットを低くするのに役立った。

クライスラーのエンジニア、Willem L. Weertmanは著書Chrysler Engines, 1922–1998で、開発初期にオイルポンプのギアが固着し、駆動機構のピンがせん断される問題について記している。同時にディストリビューターも回転を止めるため、エンジンはそのまま停止し、より深刻な損傷を防いだ。こうした初期の問題が解決されると、B/RB V8系列は長期にわたって生産されることになった。Bシリーズは最終的に400立方インチまで拡大され、RBは440立方インチに達した。これらのエンジンは1978年まで生産され、RBの構造は426立方インチのHemi V8の基盤にもなった。

1958年までには、Bシリーズのエンジンには高性能版を含む複数の仕様が用意されていた。プリムスはフューリーに305馬力のGolden Commando V8を設定した。ダッジのD-500モデルには、最大320馬力を発揮する413立方インチ級のパワーユニットを搭載でき、デソート・アドベンチャラーは345馬力を発揮した。

しかし、1958年のBシリーズに関する意欲的な取り組みの一つは、普及に至らなかった。少数のプリムス、ダッジ、デソート車に、Bendix Electrojector電子燃料噴射システムが搭載された。このシステムは、消費者が信頼して使用できる段階には達しておらず、ほどなく市場から撤退した。