El Hemi de Chrysler era demasiado caro de fabricar. Su plan B de 1958 se convirtió en una leyenda de los V8

Tras hacer famosos sus motores V8 con culatas hemisféricas, Chrysler entró en una nueva fase de desarrollo en 1958 con la introducción del V8 de la serie B, dotado de cámaras de combustión en forma de cuña.

Los motores V8 Hemi del grupo Chrysler, utilizados por Chrysler, DeSoto y Dodge, fueron grandes logros de ingeniería, pero no resultaban ideales desde el punto de vista de la fabricación y la rentabilidad. Sus complejos sistemas de distribución y su pesada construcción hacían que fueran caros de fabricar. Más importante aún, las tres familias de motores compartían pocos componentes principales. Para racionalizar la producción, Chrysler creó un grupo centralizado de desarrollo de motores encargado de diseñar propulsores que pudieran utilizar varias marcas de la corporación. Su primer diseño realizado desde cero fue el V8 de la serie B, denominado internamente A561.

Las dos primeras versiones de producción llegaron en 1958 con cilindradas relativamente modestas de 5,74 y 5,92 litros (350 y 361 pulgadas cúbicas). Sin embargo, el diseño dejaba mucho margen para futuros aumentos. Los motores tenían una distancia entre los centros de los cilindros de 121,92 mm (4,80 pulgadas) y una altura hasta el plano superior del bloque de 253,49 mm (9,98 pulgadas). El robusto bloque de hierro fundido se prolongaba nada menos que 76,2 mm (3 pulgadas) por debajo del eje del cigüeñal, mientras que cada culata se fijaba con 17 tornillos por bancada, frente a los 10 más habituales.

El siguiente desarrollo fue la serie RB, o Raised Block, denominada internamente A652. Se trataba esencialmente de la misma arquitectura de motor, pero con la altura hasta el plano superior del bloque aumentada a 272,29 mm (10,72 pulgadas) para permitir una mayor carrera del pistón y una cilindrada superior. Dentro de Chrysler, las dos familias de V8 emparentadas se conocían inicialmente como LB (Low Block, bloque bajo) y RB (Raised Block, bloque elevado). Las denominaciones B y RB acabaron convirtiéndose en las habituales.

Desde el punto de vista de la ingeniería, el rasgo distintivo del V8 de la serie B era su cámara de combustión en forma de cuña, que Chrysler llamaba “cuña modificada”. Aunque el diseño seguía el planteamiento convencional que prefería buena parte de Detroit en aquella época, no era tan eficiente como una cámara hemisférica. Sus ventajas eran un conjunto más ligero y compacto, con un menor coste de fabricación.

Las culatas de hierro fundido se diseñaron para ser intercambiables entre las bancadas izquierda y derecha, lo que reducía la complejidad del utillaje y los costes de producción. Los balancines se fabricaban a partir de material plano de acero que se estampaba, acuñaba y trataba térmicamente conforme a especificaciones precisas. Este método permitía ahorrar considerablemente frente a los componentes forjados o fundidos. Chrysler, sin embargo, conservó su probado sistema de montaje de los balancines.

Otra diferencia respecto a la disposición tradicional de los V8 de Chrysler era la ubicación del distribuidor de encendido. En lugar de situarse en la parte trasera del motor, se trasladó a la delantera, lejos del mamparo del habitáculo, para facilitar el acceso. Esa disposición característica convierte a la familia B/RB en uno de los diseños V8 de las primeras generaciones de Chrysler más fáciles de identificar. El distribuidor estaba inclinado y compartía su accionamiento con la bomba de aceite, lo que ayudaba a reducir la altura total del motor y permitía un perfil de capó más bajo.

En su libro Chrysler Engines, 1922–1998, el ingeniero de Chrysler Willem L. Weertman describió un problema de las primeras fases de desarrollo por el que los engranajes de la bomba de aceite se agarrotaban y cortaban un pasador del mecanismo de accionamiento. Como el distribuidor dejaba de girar al mismo tiempo, el motor simplemente se apagaba, evitando daños más graves. Una vez resueltos aquellos problemas iniciales, la familia de V8 B/RB disfrutó de una larga trayectoria de producción. La serie B acabó alcanzando los 6,55 litros (400 pulgadas cúbicas), mientras que la RB llegó a los 7,21 litros (440 pulgadas cúbicas). Los motores siguieron fabricándose hasta 1978, y la arquitectura RB también sirvió de base para el V8 Hemi de 6,98 litros (426 pulgadas cúbicas).

En 1958, los motores de la serie B estaban disponibles en varias configuraciones, incluidas versiones de altas prestaciones. Plymouth ofrecía en el Fury el V8 Golden Commando de 227,4 kW (305 hp). Los modelos D-500 de Dodge podían equiparse con propulsores de la categoría de 6,77 litros (413 pulgadas cúbicas) que desarrollaban hasta 238,6 kW (320 hp), mientras que el DeSoto Adventurer entregaba 257,3 kW (345 hp).

Sin embargo, una ambiciosa iniciativa de la serie B de 1958 no logró consolidarse. Un pequeño número de vehículos Plymouth, Dodge y DeSoto se equipó con la inyección electrónica de combustible Bendix Electrojector. El sistema no estaba listo para ofrecer un funcionamiento fiable a los consumidores y se retiró rápidamente del mercado.