كان محرك Hemi من كرايسلر باهظ التكلفة في التصنيع. لكن خطتها البديلة لعام 1958 أصبحت أسطورة في عالم محركات V8

بعد أن صنعت شهرة محركاتها ذات الثماني أسطوانات على شكل V والمزوّدة برؤوس أسطوانات ذات غرف احتراق نصف كروية، دخلت كرايسلر مرحلة جديدة من التطوير في عام 1958 مع تقديم محرك V8 من سلسلة B، الذي تميّز بغرف احتراق إسفينية الشكل.

كانت محركات Hemi V8 التي قدمتها مجموعة كرايسلر عبر علامات كرايسلر وديسوتو ودودج إنجازات هندسية كبيرة، لكنها لم تكن مثالية من منظور التصنيع والربحية. فقد جعلتها تصاميم منظومة الصمامات المعقدة وبنيتها الثقيلة مكلفة في التصنيع. والأهم من ذلك أن عائلات المحركات الثلاث لم تتشارك سوى عدد قليل من المكوّنات الرئيسية. ولتبسيط الإنتاج، أنشأت كرايسلر فريقًا مركزيًا لتطوير المحركات، كُلّف بابتكار وحدات دفع تصلح لعدة علامات ضمن المجموعة. وكان أول تصميم له من الصفر هو محرك V8 من سلسلة B، الذي حمل داخليًا الرمز A561.

ظهرت أول نسختين إنتاجيتين في عام 1958 بسعتين متواضعتين نسبيًا بلغتا 350 و361 بوصة مكعبة. ومع ذلك، أتاح التصميم مجالًا واسعًا لزيادة السعة مستقبلًا. وتميّزت المحركات بمسافة بين مراكز الأسطوانات تبلغ 4.80 بوصة وارتفاع لسطح كتلة الأسطوانات يبلغ 9.98 بوصة. وامتدت الكتلة المتينة المصنوعة من الحديد الزهر بمقدار 3 بوصات كاملة أسفل الخط المركزي لعمود المرفق، فيما ثُبّت رأس الأسطوانات في كل صف باستخدام 17 مسمارًا، مقارنة بالعدد الأكثر شيوعًا وهو 10 مسامير.

كان التطور التالي هو سلسلة RB، أو Raised Block، أي الكتلة المرتفعة، التي حملت داخليًا الرمز A652. وكانت تعتمد أساسًا على البنية نفسها للمحرك، لكن مع زيادة ارتفاع سطح الكتلة إلى 10.72 بوصة لاستيعاب شوط مكبس أطول وسعة أكبر. وداخل كرايسلر، عُرفت عائلتا محركات V8 المتقاربتان في البداية باسمَي LB ‏(Low Block، أي الكتلة المنخفضة) وRB ‏(Raised Block، أي الكتلة المرتفعة). وأصبحت تسميتا B وRB لاحقًا هما المعتمدتين.

من منظور هندسي، كانت السمة المميزة لمحرك V8 من سلسلة B هي غرفة الاحتراق الإسفينية الشكل، التي أطلقت عليها كرايسلر اسم «الإسفين المعدّل». ورغم أن التصميم اتبع النهج التقليدي الذي فضّله كثير من مصنّعي ديترويت آنذاك، فإنه لم يكن بكفاءة غرفة الاحتراق نصف الكروية. وتمثلت مزاياه في بنية أخف وزنًا وأكثر إحكامًا وأقل تكلفة في التصنيع.

صُمّمت رؤوس الأسطوانات المصنوعة من الحديد الزهر بحيث يمكن تبادلها بين صفي الأسطوانات الأيسر والأيمن، ما قلّل تعقيد أدوات التصنيع وتكاليف الإنتاج. وصُنعت أذرع التأرجح من شرائح فولاذية مسطحة خضعت للكبس والتشكيل بالضغط والمعالجة الحرارية وفق مواصفات دقيقة. وأتاح هذا النهج وفورات كبيرة مقارنة بالمكوّنات المطروقة أو المصبوبة. ومع ذلك، احتفظت كرايسلر بنظام تثبيت أذرع التأرجح الذي أثبت كفاءته.

كان موضع موزّع الإشعال تغييرًا آخر عن التخطيط التقليدي لمحركات V8 لدى كرايسلر. فبدلًا من وجوده في مؤخرة المحرك، نُقل إلى المقدمة، بعيدًا عن الحاجز الفاصل بين المحرك والمقصورة لتسهيل الوصول إليه. ويجعل هذا الترتيب المميز عائلة B/RB واحدة من أسهل تصاميم محركات V8 المبكرة من كرايسلر تمييزًا. وثُبّت موزّع الإشعال بزاوية، وتشارك آلية تشغيله مع مضخة الزيت، ما ساعد على خفض الارتفاع الإجمالي للمحرك وإتاحة غطاء محرك أقل ارتفاعًا.

في كتابه محركات كرايسلر، 1922–1998، وصف مهندس كرايسلر Willem L. Weertman مشكلة في المراحل الأولى من التطوير، كانت فيها تروس مضخة الزيت تنحشر، ما يؤدي إلى قصّ دبوس في آلية التشغيل. ولأن موزّع الإشعال كان يتوقف عن الدوران في الوقت نفسه، كان المحرك يتوقف ببساطة عن العمل، مانعًا حدوث أضرار أشد خطورة. وبعد حل تلك المشكلات المبكرة، استمرت عائلة محركات B/RB V8 في الإنتاج لفترة طويلة. وزادت سعة سلسلة B في نهاية المطاف إلى 400 بوصة مكعبة، بينما وصلت سلسلة RB إلى 440 بوصة مكعبة. وظلت هذه المحركات قيد الإنتاج حتى عام 1978، كما وفّرت بنية RB الأساس لمحرك Hemi V8 بسعة 426 بوصة مكعبة.

بحلول عام 1958، كانت محركات سلسلة B متاحة بعدة تجهيزات، من بينها نسخ عالية الأداء. وقدمت بليموث محرك Golden Commando V8 في سيارة Fury بقوة 305 أحصنة. وكان من الممكن تجهيز طرازات D-500 من دودج بمحركات من فئة 413 بوصة مكعبة تنتج ما يصل إلى 320 حصانًا، بينما قدّمت ديسوتو Adventurer قوة تبلغ 345 حصانًا.

لكن إحدى المبادرات الطموحة المرتبطة بسلسلة B في عام 1958 لم تنجح في اكتساب الزخم. فقد جُهّز عدد قليل من سيارات بليموث ودودج وديسوتو بنظام Bendix Electrojector لحقن الوقود الإلكتروني. ولم يكن النظام جاهزًا لتوفير استخدام موثوق للمستهلكين، فسُحب سريعًا من السوق.