Chryslers Hemi was te duur om te bouwen. Het alternatief uit 1958 werd een V8-legende

Nadat Chrysler zijn V8-motoren met halfbolvormige verbrandingskamers beroemd had gemaakt, begon het merk in 1958 aan een nieuwe ontwikkelingsfase met de introductie van de B-serie V8, met wigvormige verbrandingskamers.

De Hemi-V8-motoren van Chrysler, DeSoto en Dodge waren belangrijke technische prestaties, maar vanuit productie- en rendabiliteitsoogpunt waren ze niet ideaal. Hun complexe klepbediening en zware constructie maakten ze duur om te bouwen. Nog belangrijker was dat de drie motorfamilies weinig belangrijke onderdelen deelden. Om de productie te stroomlijnen, richtte Chrysler een centrale motorontwikkelingsgroep op die krachtbronnen moest ontwikkelen voor meerdere merken binnen het concern. Het eerste volledig nieuwe ontwerp was de B-serie V8, met de interne aanduiding A561.

De eerste twee productieversies verschenen in 1958 met relatief bescheiden cilinderinhouden van 5,74 en 5,92 liter (350 en 361 kubieke inch). Het ontwerp bood echter volop ruimte voor toekomstige vergroting. De motoren hadden een hartafstand tussen de cilinders van 121,92 mm (4,80 inch) en een blokhoogte, gemeten vanaf de hartlijn van de krukas tot het bovenvlak, van 253,49 mm (9,98 inch). Het robuuste gietijzeren blok liep maar liefst 76,2 mm (3 inch) onder de hartlijn van de krukas door, terwijl elke cilinderkop met 17 bouten per cilinderbank werd bevestigd, tegenover de gebruikelijkere 10.

De volgende ontwikkeling was de RB-serie, oftewel Raised Block, met de interne aanduiding A652. De motorarchitectuur was in wezen hetzelfde, maar de blokhoogte was vergroot tot 272,29 mm (10,72 inch) om een langere zuigerslag en een grotere cilinderinhoud mogelijk te maken. Binnen Chrysler stonden de twee verwante V8-families aanvankelijk bekend als LB (Low Block) en RB (Raised Block). Uiteindelijk werden B en RB de standaardaanduidingen.

Vanuit technisch oogpunt was het kenmerkende element van de B-serie V8 de wigvormige verbrandingskamer, die Chrysler een ‘gemodificeerde wig’ noemde. Hoewel het ontwerp aansloot bij de conventionele aanpak die destijds bij een groot deel van de autofabrikanten in Detroit de voorkeur genoot, was het niet zo efficiënt als een halfbolvormige kamer. De voordelen waren een lichtere, compactere constructie die goedkoper te produceren was.

De gietijzeren cilinderkoppen waren zo ontworpen dat ze tussen de linker- en rechtercilinderbank uitwisselbaar waren, waardoor het productiegereedschap eenvoudiger werd en de productiekosten daalden. De tuimelaars werden gemaakt van plat staal dat volgens nauwkeurige specificaties werd gestanst, in vorm geperst en warmtebehandeld. Deze aanpak leverde aanzienlijke besparingen op ten opzichte van gesmede of gegoten onderdelen. Chrysler behield echter zijn beproefde bevestigingssysteem voor de tuimelaars.

Een andere afwijking van Chryslers traditionele V8-indeling was de plaats van de ontstekingsverdeler. In plaats van achter op de motor werd deze vooraan geplaatst, verder van het schutbord af en daardoor beter bereikbaar. Door die kenmerkende opstelling is de B/RB-familie een van de gemakkelijkst herkenbare vroege Chrysler-V8-ontwerpen. De verdeler stond schuin en deelde zijn aandrijving met de oliepomp, waardoor de totale motorhoogte beperkt bleef en een lagere motorkap mogelijk was.

In zijn boek Chrysler Engines, 1922–1998 beschreef Chrysler-ingenieur Willem L. Weertman een probleem uit de vroege ontwikkelingsfase waarbij de tandwielen van de oliepomp vastliepen en een pen in het aandrijfmechanisme afschuifde. Omdat de ontstekingsverdeler tegelijkertijd stopte met draaien, viel de motor simpelweg uit, waardoor ernstigere schade werd voorkomen. Nadat die vroege problemen waren opgelost, bleef de B/RB-V8-familie lange tijd in productie. De B-serie groeide uiteindelijk tot 6,55 liter (400 kubieke inch), terwijl de RB 7,21 liter (440 kubieke inch) bereikte. De motoren bleven tot en met 1978 in productie, en de RB-architectuur vormde ook de basis voor de Hemi-V8 van 6,98 liter (426 kubieke inch).

In 1958 waren motoren uit de B-serie verkrijgbaar in verschillende configuraties, waaronder krachtige uitvoeringen. Plymouth bood in de Fury de Golden Commando V8 aan met 227 kW (305 hp). De D-500-modellen van Dodge konden worden uitgerust met krachtbronnen in de klasse van 6,77 liter (413 kubieke inch), die tot 239 kW (320 hp) leverden, terwijl de DeSoto Adventurer 257 kW (345 hp) produceerde.

Een ambitieus initiatief voor de B-serie uit 1958 kreeg echter geen voet aan de grond. Een klein aantal voertuigen van Plymouth, Dodge en DeSoto werd uitgerust met elektronische brandstofinjectie van het type Bendix Electrojector. Het systeem was nog niet geschikt voor betrouwbaar gebruik door consumenten en werd al snel van de markt gehaald.