No final de 1963, um estranho automóvel novo chegou às estradas americanas, atraindo olhares com o som inconfundível de um motor a jato.
Em vez do ronco familiar de um motor a gasolina, as pessoas ouviam o assobio agudo de uma turbina a gás. O automóvel parecia vindo do futuro, e o seu motor prometia mudar a forma como os americanos viam os automóveis de passageiros.
A turbina podia funcionar com gasolina, querosene, gasóleo e até combustíveis muito mais invulgares, incluindo perfume.
O fabricante não se ficou pela construção de um protótipo. Produziu 55 automóveis e entregou-os a americanos comuns para testes em condições reais.
O projeto foi impulsionado por um engenheiro que ocupava o cargo de projetista-chefe da empresa desde 1946. O seu objetivo era levar a tecnologia das turbinas da aviação para os automóveis de passageiros do dia a dia.
Durante a Segunda Guerra Mundial, o engenheiro trabalhou em motores de avião, mas a sua verdadeira ambição era instalar uma turbina a gás num automóvel civil.
Um avanço importante surgiu em 1954, quando a empresa apresentou o seu primeiro automóvel de passageiros experimental equipado com turbina.
Os engenheiros anunciaram com entusiasmo que o automóvel tinha atravessado o país sem uma única avaria. O motor não precisava de um radiador convencional, não era afetado por temperaturas negativas e não exigia uma mudança de óleo a cada 4.828 quilómetros (3.000 milhas), como um motor tradicional.
No início da década de 1960, a empresa já acumulava anos de experiência no desenvolvimento de motores de turbina.
A turbina A-831 de quarta geração desenvolvia 97 kW (130 hp) e um impressionante binário de 576 Nm (425 lb-ft), disponível desde as zero rpm. A turbina rodava a 60.000 rpm, enquanto uma caixa redutora baixava essa velocidade para níveis adequados a um automóvel de passageiros.
O resultado era uma aceleração vigorosa, enquanto o próprio motor pesava apenas cerca de 186 quilogramas (410 libras)—consideravelmente menos do que motores V8 convencionais de potência semelhante.
A carroçaria foi concebida por um carroçador italiano, enquanto o seu estilo foi criado por um designer americano que anteriormente trabalhara para outro grande fabricante automóvel.
O resultado era tão futurista que o automóvel ganhou uma alcunha inspirada na sua semelhança com outro famoso coupé americano.
A traseira parecia os bocais de escape de um avião a jato, enquanto a dianteira apresentava formas que lembravam as entradas de ar de um caça.
A carroçaria tinha um acabamento numa distinta cor bronze-turbina. Em vez de um conta-rotações convencional, o painel de instrumentos tinha um pirómetro, um indicador de temperatura capaz de medir até 1.100 graus Celsius (2.012 graus Fahrenheit).
Em 1963, a empresa lançou um ambicioso programa de testes com o público, anunciando na rádio e na televisão que 55 automóveis seriam emprestados gratuitamente a americanos comuns durante três meses.
Cerca de 30.000 pessoas candidataram-se. Aproximadamente 200 famílias—incluindo professores, médicos, contabilistas e agricultores—foram selecionadas para participar no programa.
Os automóveis acabaram por chegar a 48 estados.
Ao longo de quase três anos, a frota acumulou mais de 997.793 quilómetros (620.000 milhas).
Os condutores elogiaram o funcionamento excecionalmente suave da turbina, a ausência de vibrações e as reduzidas necessidades de manutenção. Mas também se queixaram do atraso na resposta ao pressionar o acelerador, que por vezes podia chegar a dois segundos.
Também não havia travão-motor, e o consumo de combustível era elevado—cerca de 18,1 l/100 km (13 mpg) em estrada e até 26,1 l/100 km (9 mpg) em condução urbana.
Um dos episódios mais memoráveis aconteceu durante uma digressão pelo México.
O presidente do país duvidava de que o automóvel pudesse realmente funcionar com quase qualquer combustível e sugeriu abastecê-lo com tequila.
Em Detroit, os engenheiros testaram rapidamente a ideia e despejaram vários jarros de tequila barata num motor de laboratório.
O surpreendente foi que a turbina funcionou sem qualquer problema.
O presidente acabou por dar um passeio num automóvel abastecido precisamente com a tequila que tinha sugerido, transformando a demonstração num acontecimento de grande repercussão publicitária.
A empresa também experimentou outros combustíveis invulgares para fins promocionais. A turbina foi testada com manteiga de amendoim e perfume Chanel No. 5, embora o perfume fosse, obviamente, demasiado caro para ser um combustível prático no dia a dia.
Em meados da década de 1960, a situação nos Estados Unidos tinha mudado.
A gasolina era barata, e os compradores estavam mais interessados em motores V8 potentes do que na tecnologia experimental das turbinas.
Os primeiros testes de emissões criaram outro problema. Embora a turbina produzisse menos monóxido de carbono, as suas temperaturas de combustão extremamente elevadas resultavam em emissões excessivas de óxidos de azoto.
As novas normas de emissões que entraram em vigor no início da década de 1970 tornaram cada vez mais difícil justificar o programa de turbinas.
O custo era outro grande obstáculo. Um único motor de turbina custava mais de 10.000 dólares, enquanto um automóvel convencional custava cerca de 3.000 dólares.
Em 1966, a empresa encerrou efetivamente o programa.
Depois veio um desfecho ainda mais duro.
Como as carroçarias tinham sido construídas em Itália, tinham entrado no país ao abrigo de um regime de importação temporária. Em vez de pagar os direitos aduaneiros exigidos, a empresa decidiu destruir a maioria dos automóveis.
Quarenta e seis dos 55 automóveis de turbina foram esmagados em prensas hidráulicas.
Apenas nove sobreviveram.
Hoje resta apenas um pequeno número, fazendo do automóvel de turbina um dos capítulos mais estranhos da história automóvel americana.