Наприкінці 1963 року на американських дорогах з’явився незвичайний новий автомобіль, який привертав увагу безпомилково впізнаваним звуком реактивного двигуна.
Замість звичного гуркоту бензинового двигуна люди чули пронизливий свист газової турбіни. Автомобіль виглядав як прибулець із майбутнього, а його двигун обіцяв змінити уявлення американців про легкові машини.
Турбіна могла працювати на бензині, гасі, дизельному пальному й навіть на значно незвичайніших видах пального, зокрема парфумах.
Автовиробник не обмежився створенням прототипу. Він випустив 55 автомобілів і передав їх звичайним американцям для випробувань у реальних умовах.
Рушійною силою проєкту став інженер, який обіймав посаду головного конструктора компанії з 1946 року. Його метою було перенести турбінні технології з авіації у повсякденні легкові автомобілі.
Під час Другої світової війни інженер працював над авіаційними двигунами, але його справжньою мрією було встановити газову турбіну в цивільний автомобіль.
Важливий прорив стався 1954 року, коли компанія представила свій перший експериментальний легковий автомобіль із турбінним двигуном.
Інженери із захопленням повідомили, що автомобіль перетнув країну без жодної поломки. Двигун не потребував звичайного радіатора, не боявся морозів і не вимагав заміни оливи кожні 4 828 км (3 000 миль), як традиційний двигун.
На початок 1960-х років компанія накопичила багаторічний досвід розробки турбінних двигунів.
Турбіна A-831 четвертого покоління розвивала потужність близько 97 кВт (130 американських к. с.) і вражаючий крутний момент 576 Н·м (425 фунт-футів), доступний із нульових обертів. Турбіна оберталася зі швидкістю 60 000 об/хв, а понижувальний редуктор зменшував цю швидкість до значень, придатних для легкового автомобіля.
Це забезпечувало жвавий розгін, а сам двигун важив лише близько 186 кг (410 фунтів)—значно менше за звичайні двигуни V8 зі схожою потужністю.
Кузов розробило італійське кузовне ательє, а його зовнішність створив американський дизайнер, який раніше працював в іншого великого автовиробника.
Результат виявився настільки футуристичним, що автомобіль отримав прізвисько, навіяне його схожістю з іншим знаменитим американським купе.
Задня частина нагадувала вихлопні сопла реактивного літака, а спереду були форми, схожі на повітрозабірники винищувача.
Кузов пофарбували в характерний турбінно-бронзовий колір. Замість звичайного тахометра на панелі приладів був пірометр — прилад для вимірювання температури зі шкалою до 1 100 °C (2 012 °F).
У 1963 році компанія розпочала масштабну програму випробувань за участю населення, оголосивши по радіо й телебаченню, що 55 автомобілів безкоштовно нададуть звичайним американцям на три місяці.
Заявки подали близько 30 000 людей. Для участі в програмі відібрали приблизно 200 сімей—серед них були вчителі, лікарі, бухгалтери та фермери.
Зрештою автомобілі побували у 48 штатах.
За майже три роки загальний пробіг парку перевищив 997 800 км (620 000 миль).
Водії хвалили винятково плавну роботу турбіни, відсутність вібрацій і невибагливість в обслуговуванні. Водночас вони скаржилися на затримку реакції після натискання на акселератор, яка іноді сягала двох секунд.
Також не було гальмування двигуном, а витрата пального була високою—приблизно 18,1 л/100 км на шосе (13 миль на американський галон) і до 26,1 л/100 км у місті (9 миль на американський галон).
Один із найпам’ятніших епізодів стався під час поїздки Мексикою.
Президент країни засумнівався, що автомобіль справді може працювати майже на будь-якому пальному, й запропонував заправити його текілою.
Інженери в Детройті швидко перевірили цю ідею, заливши кілька глечиків недорогої текіли в лабораторний двигун.
На диво, турбіна працювала без жодних проблем.
Зрештою президента покатали на автомобілі, заправленому саме тією текілою, яку він запропонував використати, перетворивши цей трюк на рекламну сенсацію.
З рекламною метою компанія також експериментувала з іншими незвичайними видами пального. Турбіну випробовували на арахісовій пасті та парфумах Chanel No. 5, хоча парфуми, очевидно, були надто дорогими, щоб стати практичним повсякденним пальним.
До середини 1960-х років ситуація в Америці змінилася.
Бензин був дешевим, а покупці більше цікавилися потужними двигунами V8, ніж експериментальними турбінними технологіями.
Перші випробування викидів виявили ще одну проблему. Хоча турбіна виділяла менше чадного газу, надзвичайно високі температури згоряння призводили до надмірних викидів оксидів азоту.
Нові норми викидів, що набули чинності на початку 1970-х років, дедалі більше ускладнювали обґрунтування турбінної програми.
Ще однією серйозною перешкодою була вартість. Один турбінний двигун коштував понад 10 000 доларів США, тоді як звичайний автомобіль обходився приблизно у 3 000 доларів США.
До 1966 року компанія фактично закрила програму.
Потім настав іще суворіший фінал.
Оскільки кузови виготовили в Італії, їх ввезли до країни в режимі тимчасового імпорту. Замість сплати необхідного мита компанія вирішила знищити більшість автомобілів.
Сорок шість із 55 турбінних автомобілів розчавили гідравлічними пресами.
Уціліли лише дев’ять.
Сьогодні залишилися лише лічені екземпляри, завдяки чому турбінний автомобіль став однією з найдивовижніших сторінок в історії американського автомобілебудування.