В конце 1963 года на американских дорогах появился необычный новый автомобиль, привлекавший внимание безошибочно узнаваемым звуком реактивного двигателя.
Вместо привычного рокота бензинового двигателя люди слышали пронзительный свист газовой турбины. Автомобиль выглядел как пришелец из будущего, а его двигатель обещал изменить представления американцев о легковых машинах.
Турбина могла работать на бензине, керосине, дизельном топливе и даже на гораздо более необычных видах топлива, включая духи.
Автопроизводитель не ограничился созданием прототипа. Он выпустил 55 автомобилей и передал их обычным американцам для испытаний в реальных условиях.
Движущей силой проекта стал инженер, занимавший должность главного конструктора компании с 1946 года. Его целью было перенести турбинные технологии из авиации в повседневные легковые автомобили.
Во время Второй мировой войны инженер работал над авиационными двигателями, но его настоящей мечтой было установить газовую турбину в гражданский автомобиль.
Важный прорыв произошёл в 1954 году, когда компания представила свой первый экспериментальный легковой автомобиль с турбинным двигателем.
Инженеры с восторгом сообщили, что автомобиль пересёк страну без единой поломки. Двигателю не требовался обычный радиатор, он не боялся отрицательных температур и не нуждался в замене масла каждые 4 828 км (3 000 миль), как традиционный двигатель.
К началу 1960-х годов компания накопила многолетний опыт разработки турбинных двигателей.
Турбина A-831 четвёртого поколения развивала мощность около 97 кВт (130 американских л. с.) и внушительный крутящий момент 576 Н·м (425 фунт-футов), доступный с нулевых оборотов. Турбина вращалась со скоростью 60 000 об/мин, а понижающий редуктор снижал эту скорость до значений, подходящих для легкового автомобиля.
Это обеспечивало энергичный разгон, а сам двигатель весил всего около 186 кг (410 фунтов)—значительно меньше обычных двигателей V8 сопоставимой мощности.
Кузов разработало итальянское кузовное ателье, а его внешность создал американский дизайнер, ранее работавший у другого крупного автопроизводителя.
Результат оказался настолько футуристичным, что автомобиль получил прозвище, навеянное его сходством с другим знаменитым американским купе.
Задняя часть напоминала выхлопные сопла реактивного самолёта, а в оформлении передней части использовались формы, похожие на воздухозаборники истребителя.
Кузов был окрашен в характерный турбинно-бронзовый цвет. Вместо обычного тахометра на приборной панели находился пирометр — прибор для измерения температуры со шкалой до 1 100 °C (2 012 °F).
В 1963 году компания запустила масштабную программу испытаний с участием населения, объявив по радио и телевидению, что 55 автомобилей бесплатно предоставят обычным американцам на три месяца.
Заявки подали около 30 000 человек. Для участия в программе отобрали примерно 200 семей—среди них были учителя, врачи, бухгалтеры и фермеры.
В итоге автомобили побывали в 48 штатах.
За почти три года суммарный пробег парка превысил 997 800 км (620 000 миль).
Водители хвалили исключительно плавную работу турбины, отсутствие вибраций и неприхотливость в обслуживании. Но они также жаловались на задержку реакции при нажатии на акселератор, которая иногда достигала двух секунд.
Кроме того, торможение двигателем отсутствовало, а расход топлива был высоким—примерно 18,1 л/100 км на шоссе (13 миль на американский галлон) и до 26,1 л/100 км в городе (9 миль на американский галлон).
Один из самых запоминающихся эпизодов произошёл во время поездки по Мексике.
Президент страны усомнился, что автомобиль действительно может работать почти на любом топливе, и предложил заправить его текилой.
Инженеры в Детройте быстро проверили эту идею, залив несколько кувшинов недорогой текилы в лабораторный двигатель.
Удивительно, но турбина работала без каких-либо проблем.
В итоге президента прокатили на автомобиле, заправленном той самой текилой, которую он предложил использовать, превратив этот трюк в рекламную сенсацию.
В рекламных целях компания также экспериментировала с другими необычными видами топлива. Турбину испытывали на арахисовой пасте и духах Chanel No. 5, хотя духи, очевидно, были слишком дорогими, чтобы стать практичным повседневным топливом.
К середине 1960-х годов ситуация в Америке изменилась.
Бензин был дешёвым, а покупатели больше интересовались мощными двигателями V8, чем экспериментальными турбинными технологиями.
Первые испытания выбросов выявили ещё одну проблему. Хотя турбина выделяла меньше угарного газа, чрезвычайно высокие температуры горения приводили к чрезмерным выбросам оксидов азота.
Новые нормы выбросов, вступившие в силу в начале 1970-х годов, делали обоснование турбинной программы всё более затруднительным.
Ещё одним серьёзным препятствием была стоимость. Один турбинный двигатель стоил более 10 000 долларов США, тогда как обычный автомобиль обходился примерно в 3 000 долларов США.
К 1966 году компания фактически закрыла программу.
Затем последовал ещё более суровый финал.
Поскольку кузова были изготовлены в Италии, их ввезли в страну в режиме временного импорта. Вместо уплаты необходимых пошлин компания решила уничтожить большую часть автомобилей.
Сорок шесть из 55 турбинных автомобилей раздавили гидравлическими прессами.
Уцелели лишь девять.
Сегодня сохранились лишь считаные экземпляры, благодаря чему турбинный автомобиль остаётся одной из самых необычных страниц в истории американского автомобилестроения.