Volt idő, amikor sokkal több autó volt képes egymillió kilométert megtenni, és ez egyszerűen tény.
Volt idő, amikor sokkal több autó volt képes egymillió kilométert megtenni, és ez egyszerűen tény. A leggyakoribb magyarázat szerint az autógyártóknak pénzügyileg nem éri meg örök életű autókat készíteni.
Ez kétségtelenül része a történetnek, de nem ez az egyetlen magyarázat. Négy legendás, egymillió kilométeres futásteljesítményre képes motor története ezt jól mutatja – és végül mindegyik eltűnt a kínálatból.
Az 1970-es évek közepére, a globális olajválság hátterében, a Mercedes-Benz nagy hangsúlyt fektetett a mechanikai tartósság hatalmas biztonsági tartalékaira.
Ennek a filozófiának a legjobb példája az öntöttvasból készült OM616 és OM617 dízelmotor-család volt. Rendkívüli élettartamuk nagyrészt a konstrukció szinte már abszurd egyszerűségének volt köszönhető.
A motorblokk és a hengerfej nagy szilárdságú szürkeöntvényből készült, ami terhelés alatt minimálisra csökkentette a hő okozta deformációt. Az üzemanyagot mechanikus Bosch adagolószivattyú juttatta a motorba, amely a gyengébb minőségű dízelüzemanyagot is képes volt elviselni.
Nem voltak elektronikus vezérlőegységek és szenzorok tömege. Miután a motor beindult, működéséhez nem volt szükség kifinomult elektromos rendszerekre, a leállításról pedig egy egyszerű vákuumrendszer gondoskodott.
A 3,0 literes, szívó, öthengeres OM617 mindössze 80 lóerőt teljesített. Ez az alacsony fajlagos teljesítmény rendkívül csekély hő- és mechanikai terhelést jelentett a dugattyúkra, hajtókarokra és főtengelyre. Ez volt az egyik oka annak, hogy a fejlődő piacokra exportált régi Mercedes dízelek évtizedeken keresztül képesek voltak üzemelni.
A Mercedes márkához köthető legnagyobb dokumentált futásteljesítmény a görög taxisofőrhöz, a Thesszalonikiben élő Gregorios Sachinidishoz kapcsolódik. 1981-ben egy használt, 1976-os Mercedes-Benz 240D-t vásárolt valamivel több mint 124 000 mérfölddel, azaz körülbelül 200 000 kilométerrel az órájában, majd 23 éven keresztül éjjel-nappal városi taxiként használta.
2004-re a kilométeróra körülbelül 2,86 millió kilométert mutatott.
Sachinidis elmondta a Mercedes képviselőinek, hogy ez idő alatt négy OM616-os motort használt, gyakorlatilag felváltva. Amíg az egyik motor keményen dolgozott a taxiban, egy másik éppen teljes felújításon esett át.
A Mercedes végül megvásárolta a történelmi autót a stuttgarti múzeuma számára. Sachinidis cserébe egy vadonatúj S-osztály kulcsait kapta meg.
A régi iskola szerinti, 5,0 liter körüli öntöttvas motorokat fokozatosan háttérbe szorították az egyre szigorúbb amerikai emissziós és fogyasztási előírások. Az 1990-es évek elején a Ford dollármilliárdokat fektetett egy teljesen új motorarchitektúra kifejlesztésébe.
A projekt a Modular család nevet kapta, egyik meghatározó tagja pedig a 4,6 literes, felül elhelyezett vezérműtengelyes V8-as lett.
A motor a Ford Panther platformjában kapott helyet, legismertebb alkalmazása pedig a Ford Crown Victoria volt – az amerikai flották egyik ikonikus szedánja.
A motor legendás tartósságának jelentős része az alsó részben rejlett. A motorblokk vastag falú szürkeöntvényből készült, miközben a főtengely minden főcsapágyfedelét a hagyományos négy helyett hat csavar rögzítette. Ezek közül kettő vízszintesen futott át a blokk oldalain.
Ez a motorsportból ismert keresztirányú csavarozási megoldás rendkívüli merevséggel fogta össze a motor alsó részét.
Ez a túlméretezett szilárdság tette a 4.6 Modular motort az amerikai rendőrségi flották és taxik egyik legendájává. Két évtizeden keresztül használták a Crown Victoria alapú rendőrautókat, amelyek szélsőséges hőségben vagy hidegben órákon át alapjáraton működhettek, miközben rádiókat, megkülönböztető fényeket és légkondicionálót üzemeltettek, majd nagy sebességű üldözésekben is helyt kellett állniuk.
Megfelelő karbantartás mellett a Modular motorok elérhették a 700 000, sőt akár közel 800 000 kilométeres futásteljesítményt is. Ehhez azonban elengedhetetlen volt a tiszta motorolaj és a motor hírhedten hosszú vezérműláncainak rendszeres ellenőrzése. A szennyezett olaj felgyorsíthatta a kopást, amitől a láncok meglazulhattak, végül pedig károsíthatták a műanyag láncvezetőket.
Ennek az amerikai igáslónak az aranykora 2011-ben ért véget, amikor legördült a szerelőszalagról az utolsó Crown Victoria.
A 4,6 literes V8 viszonylag szerény, 220–250 lóerőt teljesített, sok üzemanyagot fogyasztott, és jóval több károsanyag-kibocsátással járt, mint a modern motorok. Az öregedő konstrukció újabb amerikai előírásokhoz történő hozzáigazítása egyre nehezebbé és drágábbá vált volna.
A Ford végül az 5,0 literes Coyote V8 motorcsaládra váltott, amely változó szelepvezérléssel és jóval modernebb konstrukcióval rendelkezett.
Japán gazdasági fellendülésének csúcspontján, az 1980-as évek végén és az 1990-es évek elején, a japán autógyártók hatalmas összegeket fektettek a sportautók fejlesztésébe. 1991-ben a Toyota bemutatta az autóipar történetének egyik leghíresebb motorját: a 3,0 literes, soros hathengeres 2JZ-GTE-t, amely a negyedik generációs Toyota Supra szíve lett.
A Toyota komolyan versenyezni akart a pályaversenyzésben és a japán Grand Touring-bajnokságban, miközben a motor fejlesztése során a Nissan RB26DETT jelentette az egyik fő konkurenciát.
Abban az időben a japán autógyártók önkéntes megállapodása gyakorlatilag 280 lóerőben korlátozta a hazai piacra szánt sportautók hivatalosan megadott teljesítményét. A Toyota ezért szándékosan visszafogottan hangolta a sorozatgyártású motort, szerény méretű turbófeltöltőket, kisebb injektorokat és visszafogott vezérműtengely-profilokat alkalmazva.
A motor hardverét azonban ennél jóval komolyabb igénybevételre tervezték.
A könnyű alumínium helyett a Toyota nehéz szürkeöntvényből készítette a 2JZ blokkot, zárt fedélzetű, úgynevezett closed-deck kialakítással. A hengerek körül csak viszonylag kis nyílások maradtak a hűtőfolyadék számára. Ez nagy töltőnyomás mellett is rendkívül stabilan tartotta a hengerfalakat. A főtengely és a hajtókarok szintén kovácsolt kivitelűek voltak.
Amikor az 1990-es évek végén a világ tunerei hatalmas turbórendszereket kezdtek felszerelni, valami egészen különlegeset fedeztek fel: a gyári alsó motor megbízhatóan képes volt nagyjából 650 lóerőt kezelni anélkül, hogy az adott teljesítményszinten szokásos komoly gépmunkára és megerősítésre lett volna szükség.
Ekkora beépített tartóssági tartalék egy sorozatgyártású autóban rendkívüli volt – és minden egyes motorba drága lett volna beépíteni.
A teljesen gyári alkatrészekkel több ezer lóerőt teljesítő 2JZ motorokról szóló történetek nagyrészt túlzóak. Gyári állapotban azonban, megfelelő karbantartás mellett, a motor könnyedén képes volt 600 000–700 000 kilométert megtenni komolyabb belső javítás nélkül.
Az aranykor 2002-ben ért véget, amikor a Toyota megszüntette a Supra gyártását.
A régi öntöttvas motorból hiányzott a korszerűbb változó szelepvezérlés egy része, valamint az a fejlett égésszabályozási technológia, amelyre az egyre szigorúbb emissziós követelmények teljesítéséhez szükség lett volna. A konstrukció modernizálásának gazdasági szempontból kevés értelme lett volna.
A Toyota végül könnyebb, tisztább és olcsóbban gyártható alumínium V6-os motorokra, köztük a GR családra állt át – ezek azonban már nem rendelkeztek ugyanazzal a hatalmas, versenyzésből örökölt tartóssági tartalékkal.
Az 1960-as és 1970-es években a Volvo az autóit a maximális tartósság és a kemény skandináv telek elviselésének filozófiája szerint építette.
Ezt a filozófiát testesítette meg a négyhengeres benzinmotorok családja, amelyet Redblock néven ismertek. A becenév a Volvo által az öntöttvas motorblokkokra használt élénkpiros festésből ered.
A hatalmas motorblokk, a vastag kovácsolt hajtókarok, a robusztus főtengely és a viszonylag kevés kiegészítő berendezés lehetővé tette, hogy ezek a motorok akár több különböző karosszériát is túléljenek.
A Redblock hajtotta azt a személyautót is, amelyhez a Guinness World Records által valaha hitelesített legnagyobb futásteljesítmény kapcsolódik.
1966-ban Irv Gordon amerikai természettudományos tanár vadonatúj Volvo P1800-at vásárolt a korai 1,8 literes B18 motorral.
Gordon imádott utazni, és 52 évnyi tulajdonlás alatt mintegy 2,98 millió kilométert tett meg – ez nagyjából 120 Föld körüli utazásnak felel meg.
A motor két nagyobb felújítást élt túl. Az elsőre körülbelül 1,10 millió kilométernél került sor, a második pedig további 1,50 millió kilométerrel később.
A valódi titok Gordon megszállott karbantartása volt. 5000 kilométerenként cserélt olajat, és nem engedte, hogy külső szerelők állítsák be az autó két karburátorát.
Az eredeti öntöttvas motorblokk végül Gordont is túlélte, aki 2018-ban hunyt el.
A Redblock-korszak végül 1998-ban zárult le, amikor megszűnt az ikonikus Volvo 940 gyártása.
A nyolcszelepes konstrukció egyre nehezebben felelt meg a modern emissziós követelményeknek. A magas, nehéz, hosszában beépített öntöttvas motor ráadásul sok helyet foglalt a motortérben, és a keresztirányban beépített újabb motorokhoz képest a töréstesztek szempontjából is hátrányosabb megoldást jelentett.
A Volvo könnyebb, alumíniumötvözetből készült öthengeres és hathengeres motorokra állt át, amelyeket keresztirányban építettek be.
Ennek a négy motornak a története közös következtetéshez vezet: elsősorban azért tűntek el, mert megváltozott az autóipari technológia és szigorodtak a károsanyag-kibocsátási követelmények – nem pusztán azért, mert a gyártók hirtelen rövidebb élettartamú motorokat akartak készíteni.
A modern emissziós és fogyasztási célok teljesítéséhez a mérnököknek alapjaiban kellett megváltoztatniuk az üzemanyag elégetésének módját.
Az első nagy áldozat a nehéz öntöttvas motorblokk lett.
Egy köbméter alumínium tömege nagyjából 2700 kilogramm, míg ugyanennyi öntöttvas körülbelül 7000 kilogrammot nyom. Az alumínium ráadásul sokkal gyorsabban éri el az üzemi hőmérsékletet, ami segít csökkenteni a hidegindítás során keletkező emissziót.
Ezért támaszkodnak a modern hajtásláncok egyre inkább könnyű alumíniumötvözetekre és fejlett hengerfal-bevonatokra a hatalmas öntöttvas motorblokkok helyett.
A második tényező a konstrukciók bonyolultabbá válása.
Annak érdekében, hogy a kisebb lökettérfogatú motorokból több teljesítményt és jobb hatásfokot hozzanak ki, a gyártók nagy nyomású közvetlen befecskendezést, turbófeltöltőket, változó szelepvezérlést, kifinomult elektronikus vezérlést, valamint szenzorok és működtetők sokaságát építették be.
Minden további alkatrész újabb lehetséges meghibásodási pontot jelent.
Egy modern motor lenyűgöző teljesítményt és hatékonyságot képes nyújtani, ugyanakkor sokkal közelebb dolgozik a tervezési határaihoz, és jó minőségű üzemanyagot, megfelelő motorolajat, valamint rendszeres karbantartást igényel.
Van azonban még egy darabja a kirakósnak: maguk a vásárlók.
A legtöbb vásárló nem hajlandó jelentős felárat fizetni egy olyan autóért, amelyet 50 éves élettartamra és három Föld körüli utazásnak megfelelő futásteljesítményre terveztek. A legtöbben meg sem közelítik azt az időt, ameddig egy ilyen autót meg kellene tartaniuk.
Sok fogyasztó számára az autó egyre inkább olyan, mint egy okostelefon – csak jóval nagyobb, jelentősen drágább, és jóval azelőtt lecserélik, hogy mechanikai alkatrészei elérnék elméleti élettartamuk végét.