Qu’avaient en commun les quatre moteurs les plus endurants au monde, et pourquoi ont-ils été abandonnés ?

Il fut un temps où bien plus de voitures pouvaient parcourir un million de kilomètres, et c’est tout simplement un fait. L’explication habituelle est que les constructeurs automobiles ont peu d’intérêt financier à fabriquer des voitures capables de durer éternellement.

C’est certainement une partie de l’explication, mais pas toute l’histoire. Le parcours de quatre moteurs légendaires capables de dépasser le million de kilomètres le montre clairement — et chacun d’entre eux a fini par disparaître.

Mercedes OM616 et OM617

Au milieu des années 1970, dans le contexte de la crise pétrolière mondiale, Mercedes-Benz misait fortement sur une robustesse mécanique hors norme.

L’expression la plus évidente de cette philosophie était la famille des diesels OM616 et OM617 à bloc en fonte. Leur longévité exceptionnelle reposait en grande partie sur une simplicité mécanique presque déconcertante.

Le bloc-cylindres et la culasse étaient coulés en fonte grise renforcée, ce qui limitait fortement les déformations thermiques sous charge. Le carburant était injecté par une pompe mécanique Bosch capable de fonctionner même avec un gazole de qualité médiocre.

Il n’y avait ni calculateurs électroniques ni armée de capteurs. Une fois le moteur démarré, il ne dépendait pas de systèmes électriques sophistiqués pour continuer à fonctionner, et son arrêt était assuré par un simple système à dépression.

Le cinq-cylindres OM617 atmosphérique de 3,0 litres développait seulement 80 ch. Cette puissance spécifique très faible signifiait que les pistons, les bielles et le vilebrequin subissaient des contraintes thermiques et mécaniques particulièrement modestes. C’est l’une des raisons pour lesquelles les anciens diesels Mercedes exportés vers les marchés émergents pouvaient continuer à fonctionner pendant des décennies.

Le kilométrage le plus élevé officiellement associé à la marque Mercedes est celui du chauffeur de taxi grec Gregorios Sachinidis, originaire de Thessalonique. En 1981, il avait acheté une Mercedes-Benz 240D d’occasion de 1976 affichant un peu plus de 200 000 km au compteur, avant de l’exploiter jour et nuit comme taxi pendant 23 ans.

En 2004, le compteur affichait environ 4,60 millions de kilomètres.

Sachinidis expliqua aux représentants de Mercedes qu’il avait utilisé quatre moteurs OM616 au cours de cette période, les faisant essentiellement tourner en alternance. Pendant qu’un moteur travaillait durement dans le taxi, un autre était en cours de réfection.

Mercedes finit par acquérir la voiture historique pour son musée de Stuttgart. En échange, Sachinidis reçut les clés d’une Classe S neuve.

Ford 4.6 Modular

Les anciens moteurs en fonte de la catégorie des 5,0 litres étaient progressivement mis à l’écart sous la pression de normes américaines toujours plus strictes en matière d’émissions et de consommation. Au début des années 1990, Ford investit des milliards de dollars dans le développement d’une toute nouvelle architecture moteur.

Le projet prit le nom de famille Modular, dont l’un des membres les plus emblématiques fut le V8 4,6 litres à arbres à cames en tête.

Il trouva notamment sa place sur la plateforme Panther de Ford, et surtout dans la Ford Crown Victoria — la berline de flotte américaine par excellence.

Une grande partie de la légendaire robustesse de ce moteur se cachait dans son bas moteur. Le bloc-cylindres était constitué de fonte grise à parois épaisses, tandis que chaque chapeau de palier principal du vilebrequin était fixé par six boulons au lieu des quatre habituels. Deux de ces boulons traversaient horizontalement les côtés du bloc.

Cette fixation par boulons transversaux, inspirée des moteurs de compétition, rigidifiait considérablement l’ensemble du bas moteur.

Cette résistance largement surdimensionnée a contribué à faire du 4.6 Modular une véritable icône des flottes de police et des taxis américains. Pendant deux décennies, les services de police ont utilisé des véhicules de patrouille basés sur la Crown Victoria capables de rester au ralenti pendant des heures par des températures extrêmement élevées ou basses, tout en alimentant les radios, les gyrophares et la climatisation, avant d’être sollicités pour des poursuites à haute vitesse.

Avec un entretien rigoureux, les moteurs Modular pouvaient atteindre 700 000, voire près de 800 000 km. Mais cela dépendait fortement de la qualité de l’huile et d’une surveillance attentive de leurs chaînes de distribution réputées très longues. Une huile contaminée pouvait accélérer l’usure, provoquer le relâchement des chaînes et finir par endommager leurs guides en plastique.

L’âge d’or de ce moteur américain prit fin en 2011, lorsque la dernière Crown Victoria sortit de la chaîne de production.

Le V8 de 4,6 litres développait une puissance relativement modeste de 220 à 250 ch, consommait beaucoup de carburant et produisait bien plus d’émissions que les moteurs modernes. Adapter cette architecture vieillissante aux nouvelles normes américaines serait devenu de plus en plus difficile et coûteux.

Ford finit par passer à la famille des V8 5,0 litres Coyote, dotés d’un calage variable des arbres à cames et d’une conception nettement plus moderne.

Toyota 2JZ-GTE

Au cours du boom économique japonais de la fin des années 1980 et du début des années 1990, les constructeurs nippons consacrèrent des sommes considérables aux voitures de performance. En 1991, Toyota dévoila ce qui allait devenir l’un des moteurs les plus célèbres de l’histoire automobile : le six-cylindres en ligne 2JZ-GTE de 3,0 litres, cœur de la quatrième génération de Toyota Supra.

Toyota voulait s’imposer sérieusement en compétition sur circuit et dans le championnat japonais de Grand Tourisme, avec un moteur développé dans l’ombre du Nissan RB26DETT.

À l’époque, un accord volontaire entre les constructeurs japonais limitait de fait la puissance officiellement annoncée des voitures de sport du marché intérieur à 280 ch. Toyota conserva donc volontairement une configuration de série relativement conservatrice, avec des turbocompresseurs modestes, de petits injecteurs et des profils d’arbres à cames peu agressifs.

Mais la mécanique, elle, avait été conçue pour supporter des contraintes bien plus importantes.

Plutôt que de recourir à l’aluminium léger, Toyota dota le 2JZ d’un lourd bloc en fonte grise à architecture à pont fermé (closed-deck). Seules des ouvertures relativement petites entouraient les cylindres afin de permettre la circulation du liquide de refroidissement. Les parois des cylindres restaient ainsi exceptionnellement stables sous de fortes pressions de suralimentation. Le vilebrequin et les bielles étaient également forgés.

Lorsque les préparateurs du monde entier commencèrent à installer d’énormes systèmes de suralimentation à la fin des années 1990, ils découvrirent quelque chose de remarquable : le bas moteur d’origine pouvait supporter de manière fiable environ 650 ch sans les opérations d’usinage et les renforcements considérables habituellement nécessaires à ce niveau de puissance.

Une telle marge de sécurité mécanique intégrée était exceptionnelle pour une voiture de série — et coûteuse à intégrer à chaque moteur.

Les histoires de moteurs 2JZ développant des milliers de chevaux avec leurs composants entièrement d’origine sont largement exagérées. Mais en configuration de série, le moteur pouvait facilement parcourir 600 000 à 700 000 km avant de nécessiter une réfection interne majeure, à condition d’être correctement entretenu.

L’âge d’or prit fin en 2002, lorsque Toyota abandonna la Supra.

L’ancien moteur en fonte ne disposait pas de certaines technologies de calage variable des soupapes et de contrôle sophistiqué de la combustion nécessaires pour réduire les émissions alors que les réglementations devenaient plus strictes. Moderniser cette architecture n’aurait guère eu de sens économiquement.

Toyota s’orienta finalement vers des V6 en aluminium plus légers, plus propres et moins coûteux, notamment au sein de la famille GR — mais sans retrouver la même énorme marge de robustesse inspirée de la compétition.

Volvo Redblock

Au cours des années 1960 et 1970, Volvo concevait ses voitures selon une philosophie privilégiant une durabilité maximale et la capacité à survivre aux hivers scandinaves les plus rigoureux.

Cette philosophie donna naissance à la famille de moteurs essence quatre cylindres connue sous le nom de Redblock, un surnom inspiré de la peinture rouge vif utilisée par Volvo sur leurs blocs en fonte.

Un bloc massif, des bielles forgées épaisses, un vilebrequin robuste et relativement peu de périphériques permettaient à ces moteurs de survivre à plus d’une carrosserie.

Le Redblock équipait également la voiture associée au kilométrage vérifié le plus élevé jamais enregistré par le Guinness World Records.

En 1966, le professeur de sciences américain Irv Gordon acheta une Volvo P1800 neuve équipée du moteur B18 1,8 litre de première génération.

Gordon adorait voyager et, en 52 ans de possession, il parcourut environ 4,80 millions de kilomètres — soit l’équivalent d’environ 120 tours du monde.

Le moteur survécut à deux réfections majeures. La première intervint à environ 1,10 million de kilomètres, et la seconde environ 1,50 million de kilomètres plus tard.

Le véritable secret résidait dans l’entretien méticuleux de Gordon. Il vidangeait l’huile tous les 5 000 km et refusait de laisser des mécaniciens extérieurs régler les deux carburateurs de la voiture.

Le bloc en fonte d’origine finit par survivre à Gordon, décédé en 2018.

L’ère du Redblock prit définitivement fin en 1998 avec l’arrêt de production de l’emblématique Volvo 940.

Son architecture à huit soupapes devenait de plus en plus difficile à concilier avec les normes modernes en matière d’émissions. Le moteur en fonte, haut et lourd, monté longitudinalement occupait également beaucoup d’espace sous le capot et posait davantage de contraintes en matière de sécurité passive que les architectures plus récentes à moteur transversal.

Volvo passa alors à des moteurs cinq et six cylindres en aluminium plus légers, montés transversalement.

Pourquoi nous ne verrons probablement plus de tels records de kilométrage

L’histoire de ces moteurs mène à une conclusion commune : ils ont surtout été abandonnés parce que les technologies automobiles et les normes antipollution ont évolué — et pas simplement parce que les constructeurs auraient soudain décidé de fabriquer des moteurs moins durables.

Pour atteindre les objectifs modernes en matière d’émissions et de consommation, les ingénieurs ont dû transformer en profondeur la manière dont les moteurs brûlent le carburant.

La première grande victime fut le lourd bloc moteur en fonte.

Un mètre cube d’aluminium pèse environ 2 700 kg, tandis que le même volume de fonte pèse autour de 7 000 kg. L’aluminium atteint également sa température de fonctionnement beaucoup plus rapidement, ce qui aide les moteurs modernes à réduire leurs émissions lors des démarrages à froid.

C’est pourquoi les groupes motopropulseurs modernes utilisent de plus en plus des alliages d’aluminium légers et des revêtements sophistiqués des parois de cylindres plutôt que de gigantesques blocs en fonte.

Le deuxième facteur est la complexité.

Pour extraire davantage de puissance et d’efficacité de moteurs plus petits, les constructeurs ont ajouté l’injection directe haute pression, les turbocompresseurs, le calage variable des soupapes, des commandes électroniques sophistiquées et une multitude de capteurs et d’actionneurs.

Chaque composant supplémentaire constitue un point de défaillance potentiel.

Un moteur moderne peut offrir des niveaux impressionnants de puissance et d’efficacité, mais il fonctionne également beaucoup plus près de ses limites de conception et dépend d’un carburant de qualité, d’une huile adaptée et d’un entretien régulier.

Il reste un dernier élément à prendre en compte : les consommateurs.

La plupart des acheteurs ne sont pas prêts à payer une importante prime pour un véhicule conçu pour survivre 50 ans et parcourir l’équivalent de trois tours du monde. Peu de gens conserveront leur voiture pendant une durée approchant celle-ci.

Pour de nombreux consommateurs, une voiture est devenue quelque chose qui ressemble davantage à un smartphone — mais en beaucoup plus grand, considérablement plus cher et censé être remplacé bien avant que sa mécanique n’atteigne la fin de sa durée de vie théorique.