गैस टर्बाइन वाली क्राइसलर ने पूरे अमेरिका में दस लाख मील की दूरी तय की, इत्र से भी चली, लेकिन कभी उत्पादन में नहीं आई

पेट्रोल इंजन की जानी-पहचानी गड़गड़ाहट के बजाय लोगों को गैस टर्बाइन की तीखी सीटी जैसी आवाज़ सुनाई दी। कार भविष्य की किसी चीज़ जैसी दिखती थी और उसका इंजन यात्री कारों के बारे में अमेरिकियों की सोच बदलने का वादा करता था।

टर्बाइन पेट्रोल, केरोसिन, डीज़ल और यहां तक कि इत्र समेत कहीं अधिक असामान्य ईंधनों से भी चल सकती थी।

वाहन निर्माता सिर्फ एक प्रोटोटाइप बनाने तक नहीं रुका। उसने 55 कारें बनाईं और वास्तविक परिस्थितियों में परीक्षण के लिए उन्हें आम अमेरिकियों को सौंप दिया।

इस परियोजना की अगुवाई एक ऐसे इंजीनियर ने की, जो 1946 से कंपनी का मुख्य डिज़ाइनर था। उसका लक्ष्य विमान की टर्बाइन तकनीक को रोज़मर्रा की यात्री कारों में लाना था।

शुरुआत कैसे हुई

द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान इस इंजीनियर ने विमान इंजनों पर काम किया था, लेकिन उसकी असली महत्वाकांक्षा एक नागरिक कार में गैस टर्बाइन लगाना थी।

1954 में एक बड़ी सफलता मिली, जब कंपनी ने अपनी पहली प्रायोगिक टर्बाइन-संचालित यात्री कार पेश की।

इंजीनियर यह बताते हुए बेहद खुश थे कि कार ने एक भी खराबी के बिना पूरे देश को पार कर लिया था। इंजन को पारंपरिक रेडिएटर की ज़रूरत नहीं थी, कड़ाके की ठंड से उसे कोई परेशानी नहीं होती थी और पारंपरिक इंजन की तरह हर 3,000 मील पर उसका तेल बदलना ज़रूरी नहीं था।

बॉडी भी उतनी ही अनोखी थी

1960 के दशक की शुरुआत तक कंपनी टर्बाइन इंजन विकसित करने का कई वर्षों का अनुभव जुटा चुकी थी।

चौथी पीढ़ी की A-831 टर्बाइन 130 हॉर्सपावर और प्रभावशाली 425 पाउंड-फुट टॉर्क पैदा करती थी, जो शून्य आरपीएम से ही उपलब्ध था। टर्बाइन 60,000 आरपीएम पर घूमती थी, जबकि एक रिडक्शन गियरबॉक्स इस गति को यात्री कार के लिए उपयुक्त स्तर तक घटाता था।

नतीजा दमदार त्वरण था, जबकि इंजन का अपना वज़न सिर्फ लगभग 410 पाउंड था—समान शक्ति वाले पारंपरिक V8 इंजनों से काफी कम।

बॉडी एक इतालवी कोचबिल्डर ने डिज़ाइन की थी, जबकि उसकी स्टाइलिंग एक अमेरिकी डिज़ाइनर ने की थी, जो पहले किसी दूसरे बड़े वाहन निर्माता के लिए काम कर चुका था।

नतीजा इतना भविष्यवादी था कि एक अन्य मशहूर अमेरिकी कूपे से उसकी समानता के कारण कार को एक उपनाम मिल गया।

पिछला हिस्सा जेट विमान के एग्ज़ॉस्ट नोज़लों जैसा दिखता था, जबकि सामने ऐसी आकृतियां थीं जो लड़ाकू जेट के एयर इनटेक की याद दिलाती थीं।

बॉडी को एक खास टर्बाइन-ब्रॉन्ज़ रंग में रंगा गया था। पारंपरिक टैकोमीटर के बजाय डैशबोर्ड पर एक पाइरोमीटर लगा था, यानी ऐसा तापमान मापक जो 2,012 डिग्री फ़ारेनहाइट तक माप सकता था।

ड्राइवरों की राय

1963 में कंपनी ने एक महत्वाकांक्षी सार्वजनिक परीक्षण कार्यक्रम शुरू किया। उसने रेडियो और टेलीविज़न पर घोषणा की कि 55 कारें आम अमेरिकियों को तीन महीने के लिए मुफ्त इस्तेमाल करने को दी जाएंगी।

लगभग 30,000 लोगों ने आवेदन किया। कार्यक्रम में भाग लेने के लिए करीब 200 परिवारों को चुना गया—जिनमें शिक्षक, डॉक्टर, लेखाकार और किसान शामिल थे।

आखिरकार ये कारें 48 राज्यों तक पहुंचीं।

लगभग तीन वर्षों में इस बेड़े ने कुल 6,20,000 मील से अधिक दूरी तय की।

ड्राइवरों ने टर्बाइन के असाधारण रूप से सुचारु संचालन, कंपन न होने और कम रखरखाव की ज़रूरत की तारीफ की। लेकिन उन्होंने एक्सेलरेटर दबाने पर होने वाली देरी की शिकायत भी की, जो कभी-कभी दो सेकंड तक पहुंच सकती थी।

इंजन ब्रेकिंग भी नहीं थी और ईंधन की खपत अधिक थी—हाईवे पर लगभग 13 मील प्रति गैलन और शहर में चलाते समय माइलेज घटकर सिर्फ 9 मील प्रति गैलन रह जाता था।

इंजन में टकीला और इत्र

सबसे यादगार घटनाओं में से एक मेक्सिको के दौरे के दौरान हुई।

देश के राष्ट्रपति को संदेह था कि कार सचमुच लगभग किसी भी ईंधन पर चल सकती है, और उन्होंने उसमें टकीला भरने का सुझाव दिया।

डेट्रॉइट में इंजीनियरों ने तुरंत इस विचार को परखा और प्रयोगशाला के एक इंजन में सस्ती टकीला के कई जग उड़ेल दिए।

हैरानी की बात यह थी कि टर्बाइन बिना किसी समस्या के चलती रही।

आखिरकार राष्ट्रपति को उसी टकीला से चलने वाली कार में सैर कराई गई जिसका उन्होंने सुझाव दिया था, और यह करतब प्रचार की दुनिया में सनसनी बन गया।

कंपनी ने प्रचार के मकसद से दूसरे असामान्य ईंधनों के साथ भी प्रयोग किए। टर्बाइन को पीनट बटर और Chanel No. 5 इत्र से चलाकर परखा गया, हालांकि इत्र स्पष्ट रूप से इतना महंगा था कि उसे रोज़मर्रा का व्यावहारिक ईंधन नहीं बनाया जा सकता था।

बड़े पैमाने पर उत्पादन क्यों नहीं हुआ

1960 के दशक के मध्य तक अमेरिका में हालात बदल चुके थे।

पेट्रोल सस्ता था और खरीदारों की दिलचस्पी प्रायोगिक टर्बाइन तकनीक से अधिक शक्तिशाली V8 इंजनों में थी।

शुरुआती उत्सर्जन परीक्षणों ने एक और समस्या पैदा कर दी। हालांकि टर्बाइन कम कार्बन मोनोऑक्साइड पैदा करती थी, लेकिन दहन के बेहद ऊंचे तापमान के कारण नाइट्रोजन ऑक्साइड का उत्सर्जन अत्यधिक था।

1970 के दशक की शुरुआत में लागू हुए नए उत्सर्जन नियमों ने टर्बाइन कार्यक्रम को जारी रखने का औचित्य साबित करना और भी मुश्किल कर दिया।

लागत एक और बड़ी बाधा थी। एक अकेले टर्बाइन इंजन की कीमत 10,000 अमेरिकी डॉलर से अधिक थी, जबकि एक पारंपरिक कार की कीमत लगभग 3,000 अमेरिकी डॉलर थी।

1966 तक कंपनी ने व्यावहारिक रूप से इस कार्यक्रम को बंद कर दिया था।

फिर इससे भी अधिक कठोर अंत आया।

चूंकि बॉडी इटली में बनाई गई थीं, इसलिए उन्हें अस्थायी आयात व्यवस्था के तहत देश में लाया गया था। आवश्यक शुल्क चुकाने के बजाय कंपनी ने ज़्यादातर कारों को नष्ट करने का फैसला किया।

55 टर्बाइन कारों में से 46 को हाइड्रॉलिक प्रेस से कुचल दिया गया।

सिर्फ नौ बचीं।

आज केवल गिनी-चुनी कारें बची हैं, जिससे टर्बाइन कार अमेरिकी ऑटोमोबाइल इतिहास के सबसे अजीब अध्यायों में से एक बन गई है।