La Chrysler a turbina percorse 1,6 milioni di chilometri (un milione di miglia) negli Stati Uniti e funzionava anche a profumo, ma non entrò mai in produzione

Al posto del familiare rombo di un motore a benzina, si sentiva il sibilo acuto di una turbina a gas. L'auto sembrava arrivata dal futuro e il suo motore prometteva di cambiare il modo in cui gli americani concepivano le autovetture.

La turbina poteva funzionare a benzina, cherosene, gasolio e persino con combustibili molto più insoliti, tra cui il profumo.

La casa automobilistica non si limitò a costruire un prototipo. Produsse 55 auto e le affidò a comuni cittadini americani per prove nell'uso reale.

Il progetto era guidato da un ingegnere che ricopriva il ruolo di capo progettista dell'azienda dal 1946. Il suo obiettivo era trasferire la tecnologia delle turbine dagli aeroplani alle autovetture di tutti i giorni.

Come tutto ebbe inizio

Durante la Seconda guerra mondiale, l'ingegnere aveva lavorato sui motori aeronautici, ma la sua vera ambizione era montare una turbina a gas su un'automobile civile.

Una svolta importante arrivò nel 1954, quando l'azienda presentò la sua prima autovettura sperimentale con motore a turbina.

Gli ingegneri annunciarono con entusiasmo che l'auto aveva attraversato il Paese senza un solo guasto. Il motore non aveva bisogno di un radiatore convenzionale, non temeva le temperature sottozero e non richiedeva un cambio d'olio ogni 4.828 km (3.000 miglia), come un motore tradizionale.

Anche la carrozzeria era rivoluzionaria

All'inizio degli anni Sessanta, l'azienda aveva accumulato anni di esperienza nello sviluppo di motori a turbina.

La turbina A-831 di quarta generazione erogava 97 kW (130 hp) e una notevole coppia di 576 Nm (425 lb-ft), disponibile già da zero giri/min. La turbina ruotava a 60.000 giri/min, mentre un riduttore abbassava quel regime a livelli adatti a un'autovettura.

Il risultato era un'accelerazione vigorosa, mentre il motore pesava soltanto circa 186 kg (410 libbre)—molto meno dei motori V8 convenzionali di potenza simile.

La carrozzeria fu progettata da un carrozziere italiano, mentre lo stile era opera di un designer americano che in precedenza aveva lavorato per un'altra grande casa automobilistica.

Il risultato era così futuristico che l'auto si guadagnò un soprannome ispirato alla sua somiglianza con un'altra famosa coupé americana.

La parte posteriore ricordava gli ugelli di scarico di un aereo a reazione, mentre il frontale presentava forme che richiamavano le prese d'aria di un caccia.

La carrozzeria era verniciata in un caratteristico colore bronzo turbina. Al posto di un contagiri convenzionale, il cruscotto ospitava un pirometro, uno strumento capace di misurare temperature fino a 1.100 °C (2.012 °F).

Che cosa ne pensavano gli automobilisti

Nel 1963, l'azienda avviò un ambizioso programma di prove aperto al pubblico, annunciando alla radio e in televisione che 55 auto sarebbero state concesse gratuitamente in prestito a comuni cittadini americani per tre mesi.

Si candidarono circa 30.000 persone. Furono selezionate per partecipare al programma circa 200 famiglie—tra cui insegnanti, medici, contabili e agricoltori.

Le auto raggiunsero infine 48 Stati.

In quasi tre anni, la flotta percorse complessivamente oltre 997.793 km (620.000 miglia).

Gli automobilisti elogiavano il funzionamento eccezionalmente fluido della turbina, l'assenza di vibrazioni e le ridotte esigenze di manutenzione. Si lamentavano però del ritardo nella risposta all'acceleratore, che a volte poteva arrivare a due secondi.

Mancava inoltre il freno motore e i consumi erano elevati—circa 18,1 l/100 km in autostrada (13 mpg USA) e fino a 26,1 l/100 km in città (9 mpg USA).

Tequila e profumo nel motore

Uno degli episodi più memorabili avvenne durante un tour in Messico.

Il presidente del Paese dubitava che l'auto potesse davvero funzionare con quasi qualsiasi combustibile e suggerì di riempire il serbatoio di tequila.

Gli ingegneri a Detroit verificarono rapidamente l'idea, versando diverse caraffe di tequila economica in un motore da laboratorio.

La sorpresa fu che la turbina funzionò senza alcun problema.

Il presidente fu poi portato a fare un giro su un'auto alimentata proprio con la tequila che aveva suggerito, trasformando la trovata in un clamoroso successo pubblicitario.

L'azienda sperimentò anche altri combustibili insoliti a scopo promozionale. La turbina fu provata con burro di arachidi e profumo Chanel N° 5, anche se il profumo era ovviamente troppo costoso per essere un combustibile pratico nell'uso quotidiano.

Perché non arrivò mai alla produzione di massa

A metà degli anni Sessanta, la situazione in America era cambiata.

La benzina costava poco e gli acquirenti erano più interessati ai potenti motori V8 che alla tecnologia sperimentale delle turbine.

I primi test sulle emissioni crearono un altro problema. Sebbene la turbina producesse meno monossido di carbonio, le sue temperature di combustione estremamente elevate provocavano emissioni eccessive di ossidi di azoto.

Le nuove normative sulle emissioni entrate in vigore all'inizio degli anni Settanta rendevano sempre più difficile giustificare il programma delle turbine.

Il costo era un altro grande ostacolo. Un solo motore a turbina costava oltre 10.000 dollari USA, mentre un'auto convenzionale costava circa 3.000 dollari USA.

Nel 1966, l'azienda aveva di fatto chiuso il programma.

Poi arrivò un epilogo ancora più duro.

Poiché le carrozzerie erano state costruite in Italia, erano entrate nel Paese in regime di importazione temporanea. Anziché pagare i dazi richiesti, l'azienda decise di distruggere la maggior parte delle auto.

Quarantasei delle 55 auto a turbina furono schiacciate con presse idrauliche.

Ne sopravvissero soltanto nove.

Oggi ne rimane solo una manciata, e l'auto a turbina resta uno dei capitoli più singolari della storia automobilistica americana.