미국 전역에서 100만 마일을 달리고 향수로도 움직였지만 끝내 양산되지 못한 크라이슬러 가스터빈 자동차

익숙한 가솔린 엔진의 우렁찬 소리 대신, 사람들에게 들린 것은 가스터빈의 날카롭고 높은 회전음이었다. 자동차는 미래에서 온 듯한 모습이었고, 그 엔진은 미국인들의 승용차에 대한 생각을 바꿔 놓을 가능성을 보여 주었다.

터빈은 가솔린, 등유, 디젤 연료는 물론 향수를 비롯한 훨씬 더 특이한 연료로도 작동할 수 있었다.

자동차 제조사는 시제품을 만드는 데 그치지 않았다. 자동차 55대를 제작해 실제 주행 시험을 위해 평범한 미국인들에게 맡겼다.

이 프로젝트를 이끈 인물은 1946년부터 회사의 수석 설계자로 일해 온 엔지니어였다. 그의 목표는 항공기의 터빈 기술을 일상적인 승용차에 도입하는 것이었다.

시작은 어떻게 이루어졌나

제2차 세계대전 중 이 엔지니어는 항공기 엔진을 개발했지만, 그의 진정한 꿈은 민간용 자동차에 가스터빈을 탑재하는 것이었다.

1954년 회사가 첫 실험용 터빈 승용차를 공개하면서 중요한 돌파구가 마련되었다.

엔지니어들은 자동차가 단 한 번의 고장도 없이 미국을 횡단했다고 흥분하며 전했다. 엔진에는 일반적인 라디에이터가 필요 없었고, 영하의 기온에도 문제가 없었으며, 기존 엔진처럼 3,000마일마다 오일을 교환할 필요도 없었다.

차체도 그만큼 파격적이었다

1960년대 초에 이르러 회사는 터빈 엔진 개발에서 수년간의 경험을 쌓은 상태였다.

4세대 A-831 터빈은 130마력과 인상적인 425파운드피트의 토크를 발휘했으며, 이 토크는 0rpm부터 사용할 수 있었다. 터빈은 60,000rpm으로 회전했고, 감속 기어박스가 이 회전수를 승용차에 적합한 수준으로 낮췄다.

그 결과 강력한 가속 성능을 얻었으며, 엔진 자체의 무게는 약 410파운드에 불과했다—비슷한 출력을 내는 기존 V8 엔진보다 훨씬 가벼웠다.

차체는 이탈리아의 코치빌더가 설계했으며, 외관 스타일링은 이전에 다른 대형 자동차 제조사에서 일했던 미국인 디자이너가 맡았다.

완성된 자동차는 매우 미래지향적이었으며, 또 다른 유명한 미국 쿠페와 닮은 모습에서 따온 별명까지 얻었다.

뒷부분은 제트 항공기의 배기 노즐처럼 보였고, 앞부분에는 전투기의 공기 흡입구를 연상시키는 형상이 적용되었다.

차체는 독특한 터빈 브론즈 색상으로 마감되었다. 계기판에는 일반적인 회전계 대신 화씨 2,012도까지 측정할 수 있는 고온계가 장착되었다.

운전자들의 평가

1963년 회사는 야심 찬 일반인 시험 프로그램을 시작했다. 라디오와 텔레비전을 통해 평범한 미국인들에게 자동차 55대를 3개월 동안 무료로 빌려주겠다고 발표했다.

약 30,000명이 신청했다. 교사, 의사, 회계사, 농부 등을 포함한 약 200가구가 프로그램 참가자로 선정되었다.

자동차들은 결국 48개 주에서 운행되었다.

거의 3년에 걸쳐 전체 차량의 누적 주행거리는 620,000마일을 넘어섰다.

운전자들은 터빈의 대단히 부드러운 작동, 진동이 없다는 점, 적은 정비 부담을 높이 평가했다. 하지만 가속 페달을 밟았을 때 반응이 지연되는 현상도 지적했는데, 때로는 그 지연이 2초에 달했다.

엔진 브레이크도 없었으며 연료 소비량도 많았다—연비는 고속도로에서 약 13mpg였고, 도심 주행에서는 9mpg까지 떨어졌다.

엔진에 넣은 테킬라와 향수

가장 기억에 남는 일화 중 하나는 멕시코 순회 중에 벌어졌다.

멕시코 대통령은 자동차가 정말 거의 모든 연료로 달릴 수 있는지 의심하며 테킬라를 넣어 보자고 제안했다.

디트로이트에 있던 엔지니어들은 신속하게 이 아이디어를 시험했고, 저렴한 테킬라 몇 피처를 실험실 엔진에 부었다.

놀랍게도 터빈은 아무 문제 없이 작동했다.

결국 대통령은 자신이 제안한 바로 그 테킬라를 연료로 넣은 자동차에 탑승했고, 이 시연은 대대적인 홍보 화제가 되었다.

회사는 홍보를 위해 다른 특이한 연료도 시험했다. 터빈은 땅콩버터와 샤넬 No. 5 향수로도 시험되었다. 물론 향수는 일상적으로 사용할 실용적인 연료로 삼기에는 지나치게 비쌌다.

끝내 양산에 이르지 못한 이유

1960년대 중반이 되자 미국의 상황은 달라졌다.

가솔린은 저렴했고, 구매자들은 실험적인 터빈 기술보다 강력한 V8 엔진에 더 관심을 보였다.

초기 배출가스 시험에서는 또 다른 문제가 드러났다. 터빈은 일산화탄소 배출량이 적었지만, 매우 높은 연소 온도 때문에 질소산화물이 과도하게 배출되었다.

1970년대 초 시행된 새로운 배출가스 규제로 인해 터빈 프로그램을 계속할 명분은 점점 약해졌다.

비용도 또 다른 큰 장애물이었다. 터빈 엔진 한 대의 가격은 10,000달러를 넘었지만, 일반적인 자동차의 가격은 약 3,000달러였다.

1966년에 이르러 회사는 사실상 프로그램을 중단했다.

이후 더욱 가혹한 결말이 찾아왔다.

차체는 이탈리아에서 제작되었기 때문에 임시 수입 조건으로 미국에 반입된 상태였다. 회사는 필요한 관세를 납부하는 대신 대부분의 자동차를 폐기하기로 결정했다.

터빈 자동차 55대 중 46대가 유압 프레스로 압착되어 폐기되었다.

살아남은 자동차는 단 9대뿐이었다.

오늘날에는 극소수만 남아 있으며, 터빈 자동차는 미국 자동차 역사에서 가장 기이한 이야기 중 하나로 자리 잡았다.