La Chrysler à turbine à gaz a parcouru 1,6 million de kilomètres (un million de miles) à travers les États-Unis et roulé au parfum, sans jamais être produite en série

Au lieu du grondement familier d’un moteur à essence, les passants entendaient le sifflement aigu d’une turbine à gaz. La voiture semblait venue du futur, et son moteur promettait de transformer la manière dont les Américains envisageaient l’automobile.

La turbine pouvait fonctionner à l’essence, au kérosène, au gazole et même avec des carburants bien plus insolites, dont le parfum.

Le constructeur ne s’est pas contenté de fabriquer un prototype. Il a produit 55 voitures et les a confiées à des Américains ordinaires pour les tester en conditions réelles.

Le projet était porté par un ingénieur qui occupait le poste de concepteur en chef de l’entreprise depuis 1946. Son objectif était de transférer la technologie des turbines de l’aviation aux voitures particulières du quotidien.

Les débuts du projet

Pendant la Seconde Guerre mondiale, cet ingénieur avait travaillé sur des moteurs d’avion, mais sa véritable ambition était d’installer une turbine à gaz dans une voiture civile.

Une avancée majeure est survenue en 1954, lorsque l’entreprise a dévoilé sa première voiture particulière expérimentale à turbine.

Les ingénieurs ont annoncé avec enthousiasme que la voiture avait traversé le pays sans la moindre panne. Le moteur n’avait pas besoin d’un radiateur classique, ne craignait pas les températures négatives et n’exigeait pas de vidange tous les 4 828 km (3 000 miles), contrairement à un moteur traditionnel.

Une carrosserie tout aussi radicale

Au début des années 1960, l’entreprise avait accumulé des années d’expérience dans le développement de moteurs à turbine.

La turbine A-831 de quatrième génération développait 97 kW (130 hp) et un impressionnant couple de 576 Nm (425 lb-ft), disponible dès zéro tour par minute. La turbine tournait à 60 000 tr/min, tandis qu’un réducteur ramenait cette vitesse à un niveau adapté à une voiture particulière.

Il en résultait de franches accélérations, alors que le moteur lui-même ne pesait qu’environ 186 kg (410 livres)—nettement moins que les V8 classiques de puissance comparable.

La carrosserie avait été conçue par un carrossier italien, tandis que son style était l’œuvre d’un designer américain ayant auparavant travaillé pour un autre grand constructeur automobile.

Le résultat était si futuriste que la voiture a reçu un surnom inspiré de sa ressemblance avec un autre célèbre coupé américain.

L’arrière évoquait les tuyères d’un avion à réaction, tandis que l’avant arborait des formes rappelant les entrées d’air d’un avion de chasse.

La carrosserie était peinte dans une teinte bronze turbine distinctive. À la place du compte-tours habituel, le tableau de bord accueillait un pyromètre, un indicateur de température capable d’afficher jusqu’à 1 100 °C (2 012 °F).

L’avis des conducteurs

En 1963, l’entreprise a lancé un ambitieux programme d’essais auprès du public, annonçant à la radio et à la télévision que 55 voitures seraient prêtées gratuitement à des Américains ordinaires pendant trois mois.

Environ 30 000 personnes ont posé leur candidature. Quelque 200 familles—comprenant notamment des enseignants, des médecins, des comptables et des agriculteurs—ont été sélectionnées pour participer au programme.

Les voitures ont finalement circulé dans 48 États.

En près de trois ans, la flotte a parcouru plus de 997 800 km (620 000 miles).

Les conducteurs saluaient le fonctionnement exceptionnellement régulier de la turbine, l’absence de vibrations et ses faibles besoins d’entretien. Mais ils se plaignaient aussi du délai de réponse à l’accélérateur, qui pouvait parfois atteindre deux secondes.

Il n’y avait pas non plus de frein moteur, et la consommation était élevée—environ 18,1 l/100 km sur route (13 mpg) et jusqu’à 26,1 l/100 km en ville (9 mpg).

De la tequila et du parfum dans le moteur

L’un des épisodes les plus mémorables s’est déroulé lors d’une tournée au Mexique.

Le président du pays doutait que la voiture puisse réellement fonctionner avec presque n’importe quel carburant et a proposé de faire le plein de tequila.

À Detroit, les ingénieurs ont rapidement testé cette idée en versant plusieurs pichets de tequila bon marché dans un moteur de laboratoire.

À la surprise générale, la turbine a fonctionné sans le moindre problème.

Le président a finalement été emmené faire un tour dans une voiture alimentée avec la tequila qu’il avait lui-même suggérée, transformant cette démonstration en un coup publicitaire retentissant.

L’entreprise a également expérimenté d’autres carburants inhabituels à des fins promotionnelles. La turbine a été testée avec du beurre de cacahuète et du parfum Chanel No. 5, même si le parfum était évidemment beaucoup trop cher pour constituer un carburant utilisable au quotidien.

Pourquoi elle n’a jamais été produite en grande série

Au milieu des années 1960, la situation avait changé aux États-Unis.

L’essence était bon marché, et les acheteurs s’intéressaient davantage aux puissants moteurs V8 qu’à une technologie de turbine expérimentale.

Les premiers essais d’émissions ont révélé un autre problème. Si la turbine rejetait moins de monoxyde de carbone, ses températures de combustion extrêmement élevées entraînaient des émissions excessives d’oxydes d’azote.

Les nouvelles normes antipollution entrées en vigueur au début des années 1970 rendaient le programme de turbines de plus en plus difficile à justifier.

Le coût constituait un autre obstacle majeur. Un seul moteur à turbine coûtait plus de 10 000 dollars américains, alors qu’une voiture classique coûtait environ 3 000 dollars américains.

En 1966, l’entreprise avait de fait mis fin au programme.

Puis est venu un dénouement encore plus brutal.

Les carrosseries ayant été fabriquées en Italie, elles étaient entrées dans le pays sous un régime d’importation temporaire. Plutôt que de payer les droits de douane exigés, l’entreprise a décidé de détruire la plupart des voitures.

Quarante-six des 55 voitures à turbine ont été écrasées à l’aide de presses hydrauliques.

Seules neuf ont survécu.

Il n’en reste aujourd’hui qu’une poignée, faisant de la voiture à turbine l’un des chapitres les plus singuliers de l’histoire automobile américaine.