كرايسلر ذات التوربين الغازي قطعت مليون ميل عبر الولايات المتحدة وعملت بالعطر، لكنها لم تدخل مرحلة الإنتاج قط

بدلاً من هدير محرك البنزين المألوف، سمع الناس أزيزاً حاداً صادراً عن توربين غازي. بدت السيارة وكأنها قادمة من المستقبل، ووعد محركها بتغيير نظرة الأمريكيين إلى سيارات الركوب.

كان التوربين قادراً على العمل بالبنزين والكيروسين ووقود الديزل، وحتى بأنواع وقود أكثر غرابة بكثير، منها العطر.

لم تكتفِ شركة صناعة السيارات ببناء نموذج أولي، بل أنتجت 55 سيارة وسلّمتها إلى أمريكيين عاديين لاختبارها في ظروف الاستخدام الفعلية.

قاد المشروع مهندس شغل منصب كبير المصممين في الشركة منذ عام 1946. وكان هدفه نقل تقنية التوربينات من الطائرات إلى سيارات الركوب المستخدمة يومياً.

كيف بدأت القصة

خلال الحرب العالمية الثانية، عمل المهندس على محركات الطائرات، لكن طموحه الحقيقي كان تركيب توربين غازي في سيارة مدنية.

تحقق اختراق مهم في عام 1954، حين كشفت الشركة عن أول سيارة ركوب تجريبية لها تعمل بتوربين.

أعلن المهندسون بحماس أن السيارة اجتازت البلاد من دون عطل واحد. ولم يكن المحرك بحاجة إلى رادياتير تقليدي، ولم يتأثر بدرجات الحرارة تحت الصفر، كما لم يتطلب تغيير الزيت كل 3,000 ميل مثل المحركات التقليدية.

كان الهيكل ثورياً بالقدر نفسه

بحلول أوائل ستينيات القرن العشرين، كانت الشركة قد راكمت سنوات من الخبرة في تطوير المحركات التوربينية.

ولّد توربين A-831 من الجيل الرابع قوة قدرها 130 حصاناً وعزم دوران لافتاً بلغ 425 رطل-قدم، متاحاً بدءاً من صفر دورة في الدقيقة. وكان التوربين يدور بسرعة 60,000 دورة في الدقيقة، بينما خفّضت علبة تروس تخفيض السرعة هذه إلى مستويات مناسبة لسيارة ركوب.

كانت النتيجة تسارعاً قوياً، في حين لم يزن المحرك نفسه سوى نحو 410 أرطال—أي أقل بكثير من محركات V8 التقليدية ذات القدرة المماثلة.

تولى تصميم الهيكل صانع هياكل سيارات إيطالي، بينما وضع مظهره الخارجي مصمم أمريكي سبق له العمل لدى شركة كبرى أخرى لصناعة السيارات.

جاءت النتيجة مستقبلية إلى درجة أن السيارة اكتسبت لقباً مستوحى من شبهها بسيارة كوبيه أمريكية شهيرة أخرى.

بدا الجزء الخلفي مثل فوهات عادم طائرة نفاثة، بينما تضمن الجزء الأمامي أشكالاً تذكّر بمداخل الهواء في الطائرات المقاتلة.

طُلي الهيكل بلون برونزي توربيني مميز. وبدلاً من عدّاد دورات المحرك التقليدي، ضمت لوحة العدادات مقياس حرارة بيرومتر، قادراً على قراءة درجات حرارة تصل إلى 2,012 درجة فهرنهايت.

آراء السائقين

في عام 1963، أطلقت الشركة برنامجاً طموحاً للاختبارات العامة، وأعلنت عبر الإذاعة والتلفزيون أنها ستعير 55 سيارة إلى أمريكيين عاديين لمدة ثلاثة أشهر من دون أي تكلفة.

تقدم نحو 30,000 شخص بطلبات للمشاركة. واختيرت قرابة 200 أسرة—شملت معلمين وأطباء ومحاسبين ومزارعين—للمشاركة في البرنامج.

وصلت السيارات في نهاية المطاف إلى 48 ولاية.

على مدى نحو ثلاث سنوات، قطع الأسطول أكثر من 620,000 ميل.

أشاد السائقون بسلاسة عمل التوربين الاستثنائية، وانعدام الاهتزازات، وقلة متطلبات الصيانة. لكنهم اشتكوا أيضاً من التأخر في الاستجابة عند الضغط على دواسة الوقود، الذي كان يصل أحياناً إلى ثانيتين.

كما لم تكن هناك إمكانية للكبح بالمحرك، وكان استهلاك الوقود مرتفعاً—إذ قطعت السيارة نحو 13 ميلاً لكل غالون على الطرق السريعة، وانخفض الرقم إلى 9 أميال لكل غالون أثناء القيادة داخل المدن.

التكيلا والعطر في المحرك

وقعت إحدى أكثر الحوادث رسوخاً في الذاكرة خلال جولة في المكسيك.

شكّك رئيس البلاد في أن السيارة تستطيع حقاً العمل بأي وقود تقريباً، واقترح تزويدها بالتكيلا.

سارع المهندسون في ديترويت إلى اختبار الفكرة، وسكبوا عدة أباريق من التكيلا الرخيصة في محرك مختبري.

وكانت المفاجأة أن التوربين عمل من دون أي مشكلات.

وفي النهاية، اصطحبوا الرئيس في جولة بسيارة تعمل بالتكيلا نفسها التي اقترحها، ما حوّل هذه التجربة الاستعراضية إلى حدث دعائي مثير.

وجرّبت الشركة أيضاً أنواعاً أخرى غير معتادة من الوقود لأغراض ترويجية. اختُبر التوربين باستخدام زبدة الفول السوداني وعطر شانيل رقم 5، رغم أن العطر كان، بطبيعة الحال، باهظ الثمن إلى حد يمنع استخدامه وقوداً عملياً للاستخدام اليومي.

لماذا لم تصل إلى الإنتاج الواسع قط

بحلول منتصف ستينيات القرن العشرين، كان الوضع في أمريكا قد تغير.

كان البنزين رخيصاً، وكان المشترون أكثر اهتماماً بمحركات V8 القوية من تقنية التوربينات التجريبية.

أوجدت اختبارات الانبعاثات المبكرة مشكلة أخرى. فرغم أن التوربين أنتج كميات أقل من أول أكسيد الكربون، فإن درجات حرارة الاحتراق المرتفعة للغاية أدت إلى انبعاثات مفرطة من أكاسيد النيتروجين.

جعلت لوائح الانبعاثات الجديدة، التي دخلت حيز التنفيذ في أوائل سبعينيات القرن العشرين، تبرير استمرار برنامج التوربينات أكثر صعوبة مع مرور الوقت.

وكانت التكلفة عقبة كبرى أخرى. فقد تجاوزت تكلفة محرك توربيني واحد 10,000 دولار أمريكي، بينما بلغت تكلفة سيارة تقليدية نحو 3,000 دولار أمريكي.

بحلول عام 1966، كانت الشركة قد أوقفت البرنامج فعلياً.

ثم جاءت نهاية أشد قسوة.

نظراً إلى أن الهياكل صُنعت في إيطاليا، فقد دخلت البلاد بموجب ترتيبات استيراد مؤقت. وبدلاً من دفع الرسوم الجمركية المطلوبة، قررت الشركة تدمير معظم السيارات.

سُحقت 46 سيارة من أصل 55 سيارة توربينية باستخدام مكابس هيدروليكية.

ولم تنجُ سوى تسع سيارات.

لا تزال بضع سيارات فقط موجودة اليوم، ما يجعل السيارة التوربينية واحداً من أغرب الفصول في تاريخ صناعة السيارات الأمريكية.