Chrysler s plynovou turbínou najezdil po USA 1,61 milionu kilometrů (milion mil) a jezdil na parfém, do výroby se ale nikdy nedostal

Místo známého dunění benzinového motoru lidé slyšeli pronikavý hvizd plynové turbíny. Vůz vypadal jako z budoucnosti a jeho motor sliboval změnit způsob, jakým Američané uvažovali o osobních automobilech.

Turbína mohla spalovat benzin, petrolej, naftu i mnohem neobvyklejší paliva včetně parfému.

Automobilka nezůstala jen u stavby prototypu. Vyrobila 55 vozů a předala je běžným Američanům k testování v reálném provozu.

Projekt vedl inženýr, který od roku 1946 působil jako hlavní konstruktér společnosti. Jeho cílem bylo přenést turbínovou technologii z letadel do běžných osobních automobilů.

Jak to začalo

Během druhé světové války pracoval tento inženýr na leteckých motorech, jeho skutečnou ambicí však bylo umístit plynovou turbínu do civilního automobilu.

Zásadní průlom přišel v roce 1954, kdy společnost představila svůj první experimentální osobní automobil poháněný turbínou.

Inženýři nadšeně oznámili, že vůz přejel napříč zemí bez jediné poruchy. Motor nepotřeboval běžný chladič, nevadily mu teploty pod bodem mrazu a nevyžadoval výměnu oleje každých 4 828 km (3 000 mil) jako tradiční motor.

Karoserie byla stejně radikální

Na začátku 60. let už měla společnost za sebou řadu let zkušeností s vývojem turbínových motorů.

Turbína A-831 čtvrté generace poskytovala výkon 97 kW (130 hp) a působivý točivý moment 576 Nm (425 lb-ft), dostupný od nulových otáček. Turbína se otáčela rychlostí 60 000 otáček za minutu, zatímco redukční převodovka tuto rychlost snižovala na úroveň vhodnou pro osobní automobil.

Výsledkem bylo výrazné zrychlení, přičemž samotný motor vážil jen přibližně 186 kg (410 liber)—podstatně méně než běžné motory V8 se srovnatelným výkonem.

Karoserii navrhl italský karosář, zatímco její vzhled pocházel od amerického designéra, který dříve pracoval pro jinou velkou automobilku.

Výsledek byl natolik futuristický, že vůz získal přezdívku inspirovanou podobností s jiným slavným americkým kupé.

Zadní část připomínala výstupní trysky proudového letadla, zatímco příď měla tvary připomínající vstupy vzduchu proudových stíhaček.

Karoserie byla lakována výrazným bronzovým odstínem označovaným jako turbínový bronz. Místo běžného otáčkoměru byl na přístrojové desce pyrometr, teploměr schopný ukazovat až 1 100 °C (2 012 °F).

Co si mysleli řidiči

V roce 1963 společnost zahájila ambiciózní program testování veřejností a v rozhlase i televizi oznámila, že 55 vozů bude běžným Američanům zdarma zapůjčeno na tři měsíce.

Přihlásilo se přibližně 30 000 lidí. K účasti v programu bylo vybráno zhruba 200 rodin—mezi nimi učitelé, lékaři, účetní a farmáři.

Vozy se nakonec dostaly do 48 států.

Za téměř tři roky najela flotila více než 998 000 km (620 000 mil).

Řidiči chválili mimořádně hladký chod turbíny, absenci vibrací a nízké nároky na údržbu. Stěžovali si však také na prodlevu po sešlápnutí plynového pedálu, která někdy dosahovala až dvou sekund.

Chybělo také brzdění motorem a spotřeba paliva byla vysoká—přibližně 18,1 l/100 km (13 mpg podle amerických jednotek) na dálnici a až 26,1 l/100 km (9 mpg podle amerických jednotek) ve městě.

Tequila a parfém v motoru

Jedna z nejpamátnějších příhod se odehrála během turné po Mexiku.

Prezident země pochyboval, že vůz skutečně dokáže jezdit téměř na jakékoli palivo, a navrhl naplnit nádrž tequilou.

Inženýři v Detroitu nápad rychle otestovali a nalili několik džbánů levné tequily do laboratorního motoru.

Překvapivé bylo, že turbína fungovala bez jakýchkoli problémů.

Prezident se nakonec svezl v automobilu poháněném právě tequilou, kterou navrhl, a z tohoto kousku se stala reklamní senzace.

Společnost pro propagační účely experimentovala i s dalšími neobvyklými palivy. Turbínu testovala s arašídovým máslem a parfémem Chanel No. 5, ačkoli parfém byl pochopitelně příliš drahý na to, aby se stal praktickým palivem pro každodenní provoz.

Proč se nikdy nedostal do sériové výroby

V polovině 60. let se situace v Americe změnila.

Benzin byl levný a kupující se více zajímali o výkonné motory V8 než o experimentální turbínovou technologii.

První emisní testy přinesly další problém. Turbína sice produkovala méně oxidu uhelnatého, její mimořádně vysoké teploty spalování však vedly k nadměrným emisím oxidů dusíku.

Nové emisní předpisy, které vstoupily v platnost na začátku 70. let, činily turbínový program stále obtížněji obhajitelným.

Další velkou překážkou byly náklady. Jediný turbínový motor stál více než 10 000 USD, zatímco běžný automobil stál zhruba 3 000 USD.

Do roku 1966 společnost program fakticky ukončila.

Poté přišel ještě tvrdší konec.

Protože karoserie byly vyrobeny v Itálii, vstoupily do země v režimu dočasného dovozu. Místo zaplacení požadovaného cla se společnost rozhodla většinu automobilů zničit.

Čtyřicet šest z 55 turbínových vozů bylo rozdrceno hydraulickými lisy.

Přežilo jich pouze devět.

Dnes jich zbývá jen hrstka, což z turbínového automobilu činí jednu z nejpodivnějších kapitol americké automobilové historie.