全米で100万マイルを走り、香水でも動いたクライスラーのガスタービン車、それでも量産には至らず

聞こえてきたのは、聞き慣れたガソリンエンジンのうなりではなく、ガスタービンの甲高い音だった。車は未来から来たかのような姿をしており、そのエンジンはアメリカ人の乗用車に対する考え方を変える可能性を秘めていた。

このタービンはガソリン、灯油、軽油のほか、香水を含む、はるかに珍しい燃料でも作動できた。

メーカーは試作車の製作だけでは終わらなかった。55台を生産し、実際の使用環境でテストするため、一般のアメリカ人に貸し出した。

このプロジェクトを推進したのは、1946年から同社の主任設計者を務めていたエンジニアだった。目標は、航空機のタービン技術を日常の乗用車に導入することだった。

始まり

第二次世界大戦中、そのエンジニアは航空機エンジンの開発に携わっていたが、本当の夢は民間向けの車にガスタービンを搭載することだった。

大きな突破口が開かれたのは1954年。同社が初のタービン搭載実験用乗用車を公開したときだった。

エンジニアたちは、その車が一度も故障せずにアメリカを横断したことを喜びとともに報告した。エンジンは従来型のラジエーターを必要とせず、氷点下の気温にも影響されず、従来のエンジンのように3,000マイルごとのオイル交換も不要だった。

ボディも同じくらい斬新だった

1960年代初頭までに、同社はタービンエンジン開発で長年の経験を蓄積していた。

第4世代のA-831タービンは130馬力を発生し、回転数ゼロから425ポンドフィートという強大なトルクを得られた。タービンは毎分60,000回転で回り、減速ギアボックスによって乗用車に適した回転数まで下げられていた。

その結果、力強い加速が得られた一方、エンジン自体の重量はわずか約410ポンド—同程度の出力を持つ従来型V8エンジンより大幅に軽かった。

ボディの設計はイタリアのコーチビルダーが担当し、スタイリングは、それ以前に別の大手自動車メーカーで働いていたアメリカ人デザイナーが手がけた。

完成した車は非常に未来的で、別の有名なアメリカ製クーペに似ていることから着想を得た愛称まで付けられた。

リアはジェット機の排気ノズルのように見え、フロントには戦闘機の吸気口を思わせる形状が採用されていた。

ボディは独特なタービン・ブロンズ色に仕上げられた。ダッシュボードには従来のタコメーターの代わりに、華氏2,012度まで測定できる高温計が備わっていた。

ドライバーの感想

1963年、同社は意欲的な一般参加型テストプログラムを開始した。ラジオとテレビで、55台を一般のアメリカ人に3か月間、無料で貸し出すと発表した。

約30,000人が応募した。教師、医師、会計士、農家などを含む約200世帯—さまざまな職業の家庭—が参加者として選ばれた。

車は最終的に48州に行き渡った。

約3年間で、全車両の累計走行距離は620,000マイルを超えた。

ドライバーたちは、タービンの極めて滑らかな作動、振動のなさ、整備の手間の少なさを高く評価した。一方、アクセルを踏んだ際の反応の遅れには不満もあり、ときには2秒に達した。

また、エンジンブレーキが効かず、燃料消費も多かった—燃費は高速道路で約13マイル／ガロン、市街地走行では9マイル／ガロンまで低下した。

エンジンにテキーラと香水

最も印象的な出来事の一つは、メキシコでの巡回中に起きた。

同国の大統領は、ほぼどんな燃料でも車が本当に走るという話を疑い、テキーラを入れてみることを提案した。

デトロイトのエンジニアたちはすぐにその案を試し、実験室のエンジンに安価なテキーラをピッチャー数杯分注いだ。

驚くべきことに、タービンは何の問題もなく作動した。

最終的に大統領は、自ら提案したテキーラを燃料とする車に乗ってドライブを楽しみ、この実演は宣伝上の大きな話題となった。

同社は宣伝目的で、ほかの珍しい燃料も試した。タービンはピーナッツバターやシャネルの「N°5」の香水でもテストされたが、もちろん香水は高価すぎて、日常的に使える実用的な燃料にはならなかった。

なぜ量産に至らなかったのか

1960年代半ばまでに、アメリカの状況は変わっていた。

ガソリンは安く、購入者は実験的なタービン技術よりも、強力なV8エンジンに関心を持っていた。

初期の排出ガス試験で、別の問題も浮上した。タービンは一酸化炭素の排出が少ない一方、燃焼温度が極めて高いため、窒素酸化物の排出が過剰になった。

1970年代初頭に施行された新たな排出ガス規制により、タービン計画を続ける妥当性を示すことはますます難しくなった。

コストも大きな障害だった。タービンエンジン1基の価格は10,000米ドルを超えたのに対し、従来型の車は約3,000米ドルだった。

1966年までに、同社は事実上この計画を打ち切った。

そして、さらに過酷な結末が待っていた。

ボディはイタリアで製造されたため、一時輸入の制度でアメリカに持ち込まれていた。同社は必要な関税を支払う代わりに、大半の車を破壊する決断を下した。

55台のタービン車のうち46台が、油圧プレスで押しつぶされた。

残ったのはわずか9台だった。

現在も残るのはほんの数台で、このタービン車はアメリカ自動車史の中でも最も風変わりな一章となっている。